Реклама
Без проблем приобрести образование в Москве и области с гарантией можно через интернет

Шасси в никуда

Хроники пикирующей авиации

 

От редакции:

Очень грамотная и богатая фактическим материалом статья о судьбе российской авиации: её прошлом, настоящем и возможном будущем. Возможно, сам не сознавая того автор встаёт на точку зрения марксистской политэкономии, показывая, что у авиакомпаний нет возможности выжить кроме как укрупняясь и сливаясь с государственными структурами. Оставляя в стороне выпады автора в сторону советского авиапрома, которые он же сам потом и опровергает фактами, полуабстрактную любовь к "отечественному производителю" и отсутствие должных выводов из статьи, редакция сайта Rksmb.Ru рекомендует её свои читателям.

 

Авиация - отрасль, которую Россия теряет со скоростью свободного падения. Западные авиакомпании создают глобальные международные альянсы, с которыми 99% наших авиакомпаний конкурировать не в состоянии. Получается, что России уготована черновая работа - поставлять пассажиров для зарубежных авиакомпаний.

Михаил Федяев проработал в гражданской авиации более 20 лет, дослужился до руководящей должности в одном из московских аэропортов. Но в начале 1990-х решил рискнуть - собрал все свои сбережения, занял еще и взял в аренду пару самолетов Ил-86. Куда летать? Конечно, на юг. Сначала в Сочи, потом в Турцию. После первого же курортного сезона он выкупил самолеты, а на следующий год взял еще два. Так появилась одна из первых чартерных авиакомпаний, которая существует и сегодня. Правда, Федяев уже не является ее руководителем и даже акционером. Несколько лет назад он продал компанию, которая имела к тому времени известный бренд, обеспечив себе безбедную старость.

К сожалению, эта история - исключение из правил. Авиационный бизнес никогда не был доходным. Его рентабельность не превышает 3%. Во всем мире авиакомпании существуют за счет больших объемов перевозок и государственной поддержки как социально значимой отрасли.

В постперестроечной России условия игры были другими. Летать стали на порядок меньше. Если в 1980-х годах ежегодно продавалось около 150 млн авиабилетов, то с 1993 по 1998 годы спрос серьезно упал. В 1997 году объем перевозок по стране сократился до 27 млн человек. Авиапром встал, поскольку не было заказов на новую технику, а невостребованные самолеты простаивали. Эту технику можно было получить бесплатно, и на обломках советского "Аэрофлота" образовалось несколько сот авиакомпаний. В середине 1990-х их насчитывалось около 400. Кто был пошустрее, тот и отхватил самолет. Подавляющее большинство из них имело всего несколько воздушных судов. Естественно, захотелось летать. Бизнес казался очень легким и прибыльным: продал билеты, на эти деньги купил керосин и повез отпускников на море.

Но такая жизнь продолжалась недолго. Самолеты нужно еще содержать, обслуживать, в них надо вкладывать деньги. Откуда их взять, если у тебя всего несколько лайнеров? Заработанного все равно не хватит на новый. Поэтому "тушки" и "илы" работали на износ, из них выжимали все, что могли, а отработавшее "железо" просто ставили ржаветь к забору или распиливали на металлолом. Все это не могло не сказываться на безопасности полетов. А пассажир искал самый дешевый билет; на чем он летел - на старом, потрепанном Як-40 или новом Ту-204 - ему было все равно.

 

Миллиарды – американцам

 

Наводить порядок в небе Минтранс начал в конце 1990-х - начале 2000-х годов. В России к тому времени 85% всех перевозок выполняли лишь 25 компаний из почти 300 (около сотни перевозчиков уже прекратили свое существование). Такая диспропорция показалась чиновникам перебором. "В бурные 1990-е годы кто-то из авиакомпаний погибал, кто-то объединялся, - рассказывает заместитель министра транспорта Карл Руппель, - мы изучали международный опыт, который указывал на необходимость укрупнения авиакомпаний".

Мировая модель развития индустрии авиаперевозок показывала движение в сторону консолидации и большую степень государственной поддержки. Тем более что в США авиационный бизнес уже проходил подобное размножение авиакомпаний. В 1978 году Белый дом отменил госрегулирование отрасли, и гражданская авиация получила полную свободу. Количество авиакомпаний за несколько лет увеличилось более чем в 10 раз - с 30 до 350. При этом изменилась структура их доходов и расходов. Если раньше правительство само решало, куда, кто и по какой цене возит пассажиров, то после 1978 года это оказалось в ведении авиакомпаний. Цены на билеты упали, зарплата летчиков и стюардов резко выросла. Например, пилоты самой известной авиакомпании Pan Am зарабатывали в год по $2 - 2,5 млн (вместе со страховыми выплатами и соцпакетом). Это вкупе с появлением дисконтных авиакомпаний стало причиной массового банкротства американских перевозчиков в конце прошлого века. Следующим ударом по бизнесу авиаперевозок стали террористические акты в сентябре 2001 года в Нью-Йорке. Плюс к этому - непрекращающийся рост цен на топливо. Череда банкротств коснулась не только небольших фирм, но и таких гигантов, как United Airlines, Delta Airlines и Northwest Airlines. US Airways, чтобы избежать банкротства, объединилась с America West.

В Европе сейчас насчитывается около 50 крупных и средних авиакомпаний, которые также идут по пути консолидации. Air France объединилась с голландской KLM, немецкая Lufthansa купила швейцарскую Swiss International и польскую LOT, австрийская Austrian - словацкую национальную авиакомпанию Slovak Airlines, а британская Virgin Express - SN Bruxelles Airlines, образовавшуюся после банкротства национальной авиакомпании Бельгии Sabena. И это только начало. В конце прошлого года председатель совета директоров British Airways Род Эддингтон призвал правительство США закрыть убыточные авиакомпании и смягчить правила при их слияниях. "На мировом рынке оперируют триста крупных авиакомпаний, хотя для успешного функционирования отрасли нужно не более двадцати", - заявил тогда Эддингтон. По его словам, оставшиеся 280 авиаперевозчиков в принципе неконкурентоспособны и существуют только благодаря защите государства. За последние четыре года американские авиаперевозчики, находящиеся под защитой закона о банкротстве, получили от государства в виде субсидий, кредитов и гарантий по кредитам почти $20 млрд. А два месяца назад американский Конгресс выделил $2,3 млрд авиакомпаниям, обязав правительство до конца сентября бесплатно предоставлять им услуги по проверке пассажиров и багажа. Это сэкономит еще $700 млн. Но и этого авиаторам кажется мало, сейчас они лоббируют очередные дотации и снижение налогов.

От Европы не отстает Китай. В этом государстве семь небольших авиакомпаний объединились в три крупные - Air China, China Eastern и China Southern, что позволило им уже год спустя почти в два раза увеличить прибыль. В Африке также только три жизнеспособных перевозчика - Kenya Airways, South African Airways и Ethiopian Airlines.

Глобальные авиакомпании тем временем начали создавать международные альянсы. Air France<

/st1:country-region> и Delta учредили Sky Team, Lufthansa - Star Alliance, а British Airways - One World. "Конкуренция началась не между отдельными авиакомпаниями, а между альянсами, - утверждает Руппель. - Хотим мы того или нет, Россия вынуждена укрупнять свои компании".

 

Кто на слабенького?

 

Российские компании, по крайней мере, те, кто входил в первую двадцатку, были не против поживиться за счет слабого. Передел рынка начался 5-6 лет назад. Предпринимались попытки создания альянса между двумя крупнейшими российскими перевозчиками - "Аэрофлотом" и "Сибирью". В конце марта 2001 года главы компаний подписали соглашение, предусматривающее совмещение маршрутной сети в рамках одной авиакомпании. Если бы слияние произошло, "Аэрофлот" получил бы большую региональную сеть (где до сих пор он проигрывает), его доля на внутреннем рынке увеличилась бы с 9% до 21%. Но "Сибирь" посчитала, что ей это невыгодно и она могла бы развиваться самостоятельно.

Получив отказ, "Аэрофлот" начал сам искать себе региональные компании, которые могли бы быть присоединены в качестве дочерних обществ. Первыми стали "Дон-авиа" и "Архангельские авиалинии", которым для выживания необходим был сильный партнер. В союзе с "Аэрофлотом" эти обанкротившиеся предприятия встали на ноги, развили маршрутную сеть и сейчас входят в число наиболее быстро развивающихся компаний. "Целесообразность поглощения выясняется исключительно в процессе коммерческого взаимодействия, - рассказывает гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. - Мы принимали решение об их покупке лишь спустя полтора года после обкатки совместных коммерческих программ".

"Сибирь" развивала свой бизнес более агрессивно. Компании, подконтрольной супругам Владиславу и Наталье Филевым, удалось поглотить "Внуковские авиалинии" (ВАЛ), занимавшие в середине 1990-х годов второе место по объему перевозок. В 2001 году новосибирцы объявили о начале слияния компаний. Но когда стало известно, что долги ВАЛ составляют почти 1 млрд руб., а кредиторы несколько раз блокировали объединение в судебном порядке, "Сибирь" выкупила 37 самолетов перевозчика, которые были переведены в заранее созданные менеджментом "Внуковских авиалиний" дочерние компании. Спустя два года ВАЛ объявили банкротом. В 2002 году "Сибирь" стала совладельцем армянской авиакомпании Armavia. Впрочем, этот факт в компании официально не подтверждали, называя сотрудничество с Armavia "стратегическим альянсом" (в прошлом году он был расторгнут). Спустя еще два года к "Сибири" присоединилось "Челябинское авиапредприятие" (ЧАП). Его совладелец Сергей Яшин продал 54% акций своей компании. Новосибирцы получили не только парк из 16 самолетов Ту-154, Ту-134 и Як-42 и возможность увеличить пассажиропоток, как минимум, на 500 000 человек, но и фактическое управление челябинским аэропортом и топливозаправочным комплексом. Несмотря на такую активность, 2005 год "Сибирь" закончила с убытком в $3,8 млн.

Напористость стала проявлять и красноярская авиакомпания "КрасЭйр". В 2000 году ее руководство объявило о создании альянса "Открытое небо", к которому присоединились "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ), "Авиаэкспресскруиз" и "Энкор", а также компания "Ист Лайн Хэндлинг", которая должна была отвечать за работу с перевозчиками в "Домодедово". Однако только спустя год этот союз обрел юридическую форму. За это время от него откололся ДАЛ, но присоединились "Сибавиатранс" и "Когалымавиа". Как заявлял директор по маркетингу "КрасЭйр" Андрей Егоров, "компании останутся юридически самостоятельными, но будут координировать работу: их рейсы будут удобно состыкованы, а сети продаж авиабилетов объединены". Но и в этом составе у "Открытого неба" ничего не получилось. Позднее это вылилось в новый проект красноярцев. Гендиректор "КрасЭйр" Борис Абрамович в 2001 году начал рекламировать создание в Красноярске крупного авиационного транзитного центра (хаба) и систему расписания "АСТРА" (Авиационная Сибирская Транспортная Альтернатива), которая представляла собой схему рационально состыкованных рейсов с единственным пунктом промежуточной посадки в Красноярске. Партнеры здесь уже звучали другие - "Аэрофлот-Дон", "Дальавиа", "Сибавиатранс" и "Чита-Авиа".

Амбиции "КрасЭйр", имеющей, по сути, монопольное положение в крае, росли. Ее уже не устраивали позиции регионального перевозчика. Компания стала претендовать на объединяющую роль авиапредприятий региона. Вторую по величине авиакомпанию края "Сибавиатранс" возглавлял родной брат Бориса Абрамовича - Александр. "Важно получить здесь (в Красноярске. - прим.) крупного регионального перевозчика, - объяснял свою позицию Борис Абрамович. - В технологическом плане сегодня мы более чем интегрированы. "Сибавиатранс" формирует для нас пассажиров из регионов". Уже в 2003 году Абрамович предложил создать в регионе одну управляющую компанию, которой будут подчинены все авиапредприятия. "Должен быть один крупный региональный перевозчик - партнер магистральных авиакомпаний", - утверждал гендиректор "КрасЭйр", отводя главную роль своей компании. Он чувствовал себя очень уверенно: контрольный пакет компании "КрасЭйр", входящей в первую десятку российских перевозчиков, принадлежит государству, и без решения сверху его бизнесу ничто не угрожает. В то же время все реальные рычаги управления предприятием находились в руках двух братьев (они контролировали около 40% акций "КрасЭйр"), которые тем временем добавили к своим активам акции "Домодедовских авиалиний" (48,6%), "Самары" (около 40%) и "Омскавиа" (около 70%). И уже в прошлом году "КрасЭйр" начала лоббировать объединение компаний, которое получило название AiRUnion. К 2005 году все пять компаний ("КрасЭйр", ДАЛ, "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс") стали координировать цены и маршруты, а Абрамович начал уговаривать чиновников одобрить и формальное объединение.

Сменился два года назад собственник и у тюменской авиакомпании "ЮТэйр" - одного из крупнейших мировых операторов вертолетной техники. Администрация Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО) и мэрия города Сургута, владевшие почти 45% акций "ЮТэйр", продали свой пакет. Его имя не разглашается до сих пор, но участники рынка уверены, что им стала нефтяная компания "Сургутнефтегаз". По словам гендиректора авиакомпании Андрея Мартиросова, собственник - компания "достаточно известная на территории округа и за его пределами". Основным заказчиком "ЮТэйр" в регионе являются нефтяники, и поговаривают, что купить авиакомпанию Владимира Богданова уговорил губернатор ХМАО Александр Филипенко. После этого тюменской компании удалось присоединить к себе "Комиинтеравиа".

 

Кто останется в небе

 

Федеральные чиновники не мешали происходящему переделу, а только помогали. Например, в сентябре 2003 года Минтранс представил правительству предложение запретить, правда, не сразу, эксплуатацию Ту-134, Ту-154Б, Ил-62 и Ил-86. Многие из них летали уже более 20 лет и представляли реальную угрозу для пассажиров. Минимущество, в свою очередь, работало над объединением госпредприятий и акционерных обществ, где была значительная доля госкапитала. Между прочим, объединение государственных авиакомпаний "Пулково" и ГТК "Россия" произошло при непосредственном участии Кремля.

Существуют разные оценки по поводу того, сколько авиакомпаний нужно России. Министр экономического развития и торговли Герман Греф утверждал, что "необходимо оставить максимум 20 авиаперевозчиков". Глава Росавиакосмоса Юрий Коптев называл цифру 50. Именно столько перевозчиков, по его словам, выполняют 90% всех авиационных работ. Резче всех высказался один из правительственных чиновников: "Трех достаточно, - заявил он, - ведь только одна Air France перевозит в год 90 миллионов пассажиров, а у нас вся гражданская авиация не дотягивает до 35 млн".

"Уменьшить количество авиакомпаний - не является самоцелью, - говорил бывший глава Росавиации Александр Нерадько. - Прежде всего необходимо обеспечить стандартизацию подходов по обеспечению безопасности полетов, поддержанию летной годности, по подготовке персонала". А легче это достигается в крупных авиакомпаниях.

"Процесс объединения начался, - говорит Карл Руппель. - И, как правило, это было не просто поглощение, а взаимные шаги компаний навстречу друг другу. Слабый понимал: чтобы сохранить объемы работ, коллектив и рабочие места, ему необходима помощь". За последние пять лет число перевозчиков сократилось в полтора раза: с 267 в 2001 году до 180 в 2006-м. Хотя по-прежнему 25 авиакомпаний выполняют более 90% всех перевозок. Остановить запущенный однажды процесс уже невозможно, но на российском рынке стали появляться зарубежные игроки.

Пока в министерствах решали, как объединять отрасль, иностранцы начали атаку на российских конкурентов. Весной 2005 года сразу два авиаперевозчика из первой мировой десятки (американская Continental Airlines и китайская Cathay Pacific) заявили о намерении начать полеты в Россию. Всего же за 2003 - 2005 годы регулярные рейсы в нашу страну открыли около тридцати иностранных авиакомпаний, среди которых были и низкозатратные дискаунтеры. В прошлом году объемы перевозок в России выросли всего на три с небольшим процента, и то в основном благодаря чартерным рейсам. Рост регулярных перевозок увеличился только на 1,7%. При этом иностранные компании увеличили свои объемы в России на 8-13%. "Мы уже видим, что они безответно летают из Европы в Нижний Новгород, Ухту, Пермь, Казань, Екатеринбург, Самару, - сокрушается генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов, - и никто из наших не выполняет полеты в Европу из этих городов". Интервенция легко объяснима. Российский авиационный рынок на подъеме, он опережает по темпам своего развития мировой. В денежном выражении объем рынка приближается к $8 млрд. И это не предел. По экспертным прогнозам, уже через пять лет количество пассажиров на авиалиниях вырастет в полтора раза, а их ежегодные траты на билеты превысят $10 млрд.

Иностранные авиакомпании в последний год активизировали в России и поиск партнеров. После вступления "Аэрофлота" в международный альянс SkyTeam Lufthansa, надеявшаяся получить российского национального перевозчика в свой Star Alliance, начала вести переговоры с "КрасЭйр". Немцы обратились с письмом в Минэкономразвития (МЭРТ), объявив о поддержке AiRUnion. "Аэрофлот" отказался от сотрудничества с Lufthansa из-за конкуренции за транзитные пассажиропотоки. Если бы компания вступила в Star Alliance, у нее забрали бы почти всех американских пассажиров. "AiRUnion делает из себя крупного регионального перевозчика, - говорит аналитик Deutsche-UFG Елена Сахнова, - они могут подвозить пассажира магистральной авиакомпании. Но все дело в доходности. Они берут себе самую неинтересную часть". Зачем Lufthansa конгломерат убыточных перевозчиков, чьи стандарты работы еще далеки от тех, что необходимы для членства в глобальном альянсе? Лидер Star Alliance ведет на российском рынке наиболее агрессивную экспансию, и магистраль Красноярск - Европа, которая позволит немцам еще сильнее закрепиться в России, - лакомый кусок. Нагляден пример с польской авиакомпанией LOT. После вступления в альянс c Lufthansa она превратилась в фидерную компанию, ее основная функция - довести пассажира во франкфуртский аэропорт. При этом основной доход за международные перевозки оседает в германском бюджете. Практически то же произошло чуть раньше со словенской авиакомпанией Adria. Аналогичную участь может ждать и AiRUnion.

 

Брак по расчету

 

По какой дороге консолидации пойдут российские авиакомпании? Вернее, какой путь им укажут чиновники? Ясности на этот счет нет до сих пор. "Единой позиции пока не сформировано", - заявил глава Росавиации Александр Юрчик. По его словам, сейчас рассматриваются разные варианты, и "основным критерием при выборе схемы будет экономическая целесообразность". Сегодня существует два предложения объединения отрасли.

Росимущество призывает укрупнять "Аэрофлот" за счет других государственных авиационных активов. В начале апреля это ведомство предложило Минтрансу внести в уставный капитал национального перевозчика все госпакеты акций российских авиакомпаний (из 185 авиапредприятий государство имеет акции 118-ти), чтобы увеличить долю в национальном перевозчике с 51% до 75%. "Центром объединения - как крупнейший игрок на рынке - должен стать "Аэрофлот", - подчеркнули в Росимуществе.

Эта идея похожа на предложения самой авиакомпании, которая на июньском собрании акционеров должна утвердить решение об увеличении уставного капитала. Допэмиссию предлагалось оплатить активами государства в ФГУП "Дальавиа", ОАО "Владивосток Авиа", объединенной компании, которая сейчас создается на базе госпредприятий ГТК "Россия" и "Пулково", "КрасЭйр" и "Сибири". Правда, в самой компании утверждают, что список авиапредприятий еще не согласован.

Передача госпакетов акций всех авиакомпаний, что предлагает Росимущество, также не устраивает "Аэрофлот". "Собирать все авиакомпании не имеет смысла, - заявил Валерий Окулов. - В авиации слишком мало подходящих активов. Компания не собирается вновь становиться монополистом, подминающим под себя все авиационные маршруты в Москву. "Аэрофлот" должен конкурировать на международном рынке, и только усилив свой потенциал, компания сможет ответить вызовам иностранных авиаперевозчиков". Сейчас национальный перевозчик контролирует только 12% внутреннего рынка. Тогда как доля British Airways в Великобритании составляет 72%, Air France во Франции - 86%. "России необходима и сильная сеть региональных перевозок, интегрированная с международными маршрутами, и крупные хабы в федеральных округах. Это по силам только мощной авиакомпании", - говорит Окулов. Претензии национального перевозчика пока ограничиваются дальневосточными авиакомпаниями "Дальавиа" и "Владивосток Авиа". Об интересе к ним "Аэрофлот" заявлял еще в прошлом году. Уже придумано и имя для новой "дочки" - "Аэрофлот-Восток" - по аналогии с существующими "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд". Дальневосточная компания, по словам Окулова, позволит максимально использовать транзитные возможности России на маршрутах, соединяющих Европу и Азию. Кроме этого, дальневосточные филиалы "Аэрофлота", укрепившись, смогут активизировать развитие внутрирегиональных и местных перевозок, которые сейчас находятся в плачевном состоянии.

Еще один вариант консолидации, который рассматривается сейчас чиновниками, это создание крупной региональной компании на Дальнем Востоке. Государственные пакеты акций планируется передать в управляющую компанию, которая и станет единым интегратором местной авиации. В первую очередь разговор ведется о слиянии "Дальавиа" и "Владивосток Авиа". Еще одним центром консолидации может стать объединенная с "Пулково" ГТК "Россия". У нее существует базовый аэропорт, причем не только в Москве, но и Питере. И при государственной поддержке она может присоединить к себе еще несколько компаний. Однако один из чиновников Минтранса признался, что вряд ли эти предложения будут жизнеспособными - и ГТК "Россия" и дальневосточной авиации нужен сильный партнер. Кстати, также неспешно собирает активы и московская "ВИМ-Авиа". Компания позиционирует себя как чартерного перевозчика и за последние пару лет успела получить контроль над "Открытым небом", "Континентальными авиалиниями" и "Каратом".

 

Красноярский кулак

 

У Минтранса и Минэкономразвития (МЭРТ) свое видение консолидации. В МЭРТ утверждают, что создание конкурента "Аэрофлоту" повысит эффективность гражданской авиации. Центром объединения может стать не только национальный перевозчик, но и "КрасЭйр" с альянсом AiRUnion, считает министр транспорта Игорь Левитин. Как заявил Александр Юрчик, "позиция Росавиации заключается в том, что в России должно быть несколько крупных авиакомпаний. В стране формируется аэропортовая сеть, которая предусматривает создание восьми - десяти хабов, откуда можно будет отправиться в любую точку мира. Одно из условий - наличие в аэропорту крупной базовой компании".

"Две концепции (укрупнение "Аэрофлота" и создание единой компании на базе "КрасЭйр". - прим.) не взаимоисключающие, а скорее, дополняющие друг друга, - считает Елена Сахнова. - AiRUnion - неплохой альянс на внутреннем рынке, но конкурировать на международном рынке он не сможет". По ее словам, авиакомпании могут быть прибыльны только при больших объемах перевозок. "КрасЭйр" даже с учетом всех авиакомпаний альянса не достигнет уровня "Аэрофлота". Кроме того, в результате создания единой компании на базе "КрасЭйр" приведет к потере контроля над предприятием со стороны государства. По оценке Росимущества, переход на единую акцию сократит госпакет (51%) в объединенной авиакомпании до 32% (аудиторская компания "Пачоли", нанятая самим "КрасЭйр", оценила госпакет в 42,2 %).

Есть у альянса красноярцев еще одна проблема. После перехода на единую маршрутную сеть компании, входящие в AiRUnion, сократили объемы перевозок, а, например, "КрасЭйр" только в первом квартале этого года удвоил чистый убыток. А облигационный заем, который разместила "дочка" "КрасЭйр" на 1,5 млн руб., стал предметом расследования в Генпрокуратуре. Росимущество, по иску которого было возбуждено уголовное дело, считает, что решение по выпуску облигаций было принято без учета его мнения. И руководство компании распорядилось деньгами "по своему усмотрению". Средства должны были потрачены на ремонт и обновление парка самолетов авиакомпании, но чиновники уверены, что деньги пошли на обновление материально-технической базы, а не на сам ремонт.

"Для государства выгоден аэрофлотовский альянс, - полагает Елена Сахнова. - В России очень низкий объем перевозок: 35 млн пассажиров - это ничто по сравнению с иностранцами. И как только Россия вступит в ВТО и регулятивные меры станут более мягкими для западных компаний, ни одна российская не сможет с ними конкурировать. Поэтому либо мы полностью убиваем все международные перевозки и отдаем их на откуп западным фирмам, либо пытаемся бороться и консолидируем отрасль".

В Росимуществе придерживаются такого же мнения. Наличие двух госкомпаний, "ослабляющих друг друга", нецелесообразно, считают в этом ведомстве. Это приведет только к потере позиций самой страны на международном рынке. Мировой опыт показывает достаточность одного национального перевозчика (во Франции это Air France, в Англии - British Airways, в Германии - Lufthansa) и нескольких крупных авиакомпаний, которые выполняли бы дальнемагистральные рейсы внутри страны и за рубеж. Например, в Голландии и Швейцарии пошли на объединение своих национальных перевозчиков с более сильными зарубежными партнерами. Так, в 2004 году было дано разрешение на сделку KLM c Air France, а годом позже Lufthansa купила Swiss International.

 

За державу обидно

 

Очевидно, что можно рисовать любые схемы консолидации авиакомпаний, но как они заработают на деле - это большой вопрос. Мы уже проходили это в других отраслях. Выживает сильнейший и, как правило, приближенный к власти. В "нефтянке" благополучно чувствуют себя не более 5-7 компаний, находящихся в той или иной форме под контролем государства, "Газпром" контролирует всю газовую отрасль, а в банковской сфере около трети рынка занимают государственные финансовые институты. Чиновники уже ответили, как спасать российский авиапром. Сейчас создается государственная авиастроительная корпорация, которая объединит крупнейшие российские промышленные предприятия отрасли.

Распылять мизерные бюджетные средства - непозволительная роскошь. Вспомним хотя бы, что государственный тендер по выбору лизинговой компании на финансирование российского авиапрома выиграли сразу две компании. В промышленности это поняли. Но в гражданской авиации еще нет.

Проблема в том, что чиновники не в состоянии управлять отраслью, они ее даже не могут контролировать. Авиация для них всегда была на втором или даже на третьем месте, финансировалась она также по остаточному принципу. Между тем уровень развития гражданской авиации - это показатель деловой активности государства и благосостояния ее граждан. На отрасль работают десятки авиационных заводов, сотни смежных промышленных предприятий, научно-исследовательские институты и высшие учебные заведения.

В СССР существовало единое Министерство гражданской авиации, которое отвечало за все, начиная от кухонь бортового питания до аэропортовой инфраструктуры и строительства новых самолетов. Сегодня этими вопросами занимаются пять ведомств, которые не только не могут между собой договориться, но и даже разграничить сферы ответственности и свои обязанности. Все тянут одеяло на себя. И получается, что каждый лоббирует свой интерес, а не интерес государства. "К сожалению, у нас все решают отдельные чиновники", - признался представитель одной из авиакомпаний.

Что будет с гражданской авиацией России через несколько лет? Сохранится ли у нас национальный перевозчик и российские авиазаводы? Или, как это уже произошло с электроникой и бытовой техникой и происходит с авиапромом, все мы пересядем на иностранных перевозчиков? Все будет зависеть от расторопности чиновников. И если консолидации отрасли не произойдет в ближайшее время, мы будем летать уже не прямыми рейсами из Шереметьева или Домодедова в Токио, Нью-Йорк и Дели, а с пересадкой в Пекине, Франкфурте или Дубаи.

Андрей КРАСАВИН

 

Взято отсюда: http://www.aviaport.ru/news/2006/06/21/106485.html

Источник - rksmb.ru

Hosted by uCoz