Реклама

«Энергия»-«Буран»

В данной главе использованы материалы сайта buran.ru и текст книги Б.И.Губанова «Триумф и трагедия "Энергии"»

 

 

 

«Высота – 25. До Земли – еще четверть часа.

Возвращенье домой из глубин его звездной обители.

И готова уже для посадки его полоса

Путь к которой лежит под охраной из двух истребителей.

 

Вот прошел через слой так не вовремя взявшихся туч

На Земле тишина. Все застыли в тревожном молчании

Весь полет его был словно яркий космический луч

Озаривший для всех фантастические расстояния

 

Вот и всё. На Земле. Слышна радость у всех в голосах.

И создателей все поздравляют с бесспорной победой.

Он проделал свой путь за неполных четыре часа.

Кто же знать мог тогда, что полёт этот станет последним?

Виталий Чубатый,

«Первый полет «Бурана»»

   

Последним крупным достижением советской космонавтики стала разработка космического корабля многоразового использования «Буран» и разработанной для него сверхмощной ракете-носителе «Энергия».

После появления информации о разработке американских «шаттлов» Минобщемаш и НПО «Энергия» приняли вызов Америки. В феврале 1976 г. принимается правительственное постановление "О создании многоразовой космической системы и перспективных космических комплексов". Многоразовая космическая система предусматривалась "в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира - корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплекса и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов весом до 30 т и возвращения с орбиты грузов до 20т". Масса полезного груза, выводимого на околоземную орбиту с наклонением 97град., должна быть не менее 16 т. Минимальное время подготовки к повторному пуску должно было составлять не более 20 сут., включая ремонтно-восстановительные работы с применением блоков первой ступени из обменного фонда. Многоразовость ракеты-носителя и орбитального корабля характеризовалась кратностью использования блоков первой ступени не менее 10 раз, орбитального корабля - до 100 раз.

При создании "Энергии" и "Бурана" были объединены усилия сотен конструкторских бюро, заводов, научно-исследовательских организаций, военных строителей, эксплуатационных частей космических сил. Десятки министерств и ведомств организовали работу предприятий. Академия наук СССР и академии союзных республик работали над решением проблем создания уникального комплекса. Всего в разработке участвовало более 1200 организаций. Над созданием этой системы работали около миллиона человек во всех отраслях промышленности Советского Союза.
    Головные разработчики и изготовители ракеты-носителя "Энергия":

- НПО "Энергия", генеральный конструктор В.П.Глушко, в том числе завод экспериментального машиностроения (ЗЭМ), директор А.А.Борисенко;
- НПО "Южное" - разработчик блока А, баллистических ракет типа "Космос" (63С1, 65СЗ), "Циклон" и "Зенит", баллистических ракет военного заказа, малых научных спутников, генеральный конструктор В.Ф.Уткин;
- Южный машиностроительный завод - изготовитель ракетно-космических систем разработки КБ "Южное";
генеральный директор А.М.Макаров, с 1986 г. .Д.Кучма. Днепропетровск, Украина;
- Куйбышевский машиностроительный завод "Прогресс" - изготовитель блоков Ц и Я и сборщик всего пакета ракеты-носителя "Энергия" на территории космодрома Байконур; директор завода А.А.Чижов;
- Куйбышевское КБ (филиал НПО "Энергия"); главный конструктор Б.Г.Пензин;
- НПО "Молния" - разработчик орбитального корабля-планера; генеральный директор и главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский;
- НПО "Энергомаш" - разработчик мощных кислородно-керосиновых двигателей РД-170; генеральный конструктор с 1974 г. В.П.Радовский. Изготовитель - завод "Энергомаш"; директор С.П.Богдановский;
- КБ "Химавтоматика" - разработчик двигателей РД-0120; главный конструктор А.Д.Конопатов, В.С.Рачук, директор завода-изготовителя Г.В.Костин. Воронеж, Россия;
- НИИ авиационного приборостроения - разработчик системы управления орбитального корабля "Буран" и ряда баллистических ракет, ракет-носителей типа "Зенит", "Протон", Н-1 и семейства ракет ранних разработок; генеральный конструктор Н.А.Пилюгин, затем В.Л.Лапыгин;
- НПО "Электроприбор" - разработчик систем управления ракеты-носителя "Энергия" и ряда ракет боевого применения;
главный конструктор В.Г.Сергеев, А.Г.Андрющенко, в настоящее время - Я.Е.Айзенберг, Харьков, Украина;
- КБ общего машиностроения - разработчик стартовых комплексов, наземных технических средств ракеты-носителя "Энергия" и ряда ракет разработки С.П.Королева., М.К.Янгеля и В.Н.Челомея; генеральный конструктор В.П.Бармин;
- НПО "Искра" - головное по твердотопливным двигателям;
руководил разработкой Л.Н.Лавров;
- ГИПХ - ответственный по компонентам и обеспечению пожаро-взрывобезопасности; директор института В.С.Гидаспов, заместитель Е.А.Сиволодский, организатор экспериментальной отработки Г.С.Потехин;
- НПО "Композит" - ведущий институт по современным материалам; директор С.П.Половников, заместитель Ю.Г.Бушуев;
- НИИТМ, позднее НПО "Техномаш" - головной разработчик совершенной технологии, директор А.В.Колупаев;

- Центральный институт машиностроения (ЦНИИМаш) - головной институт отрасли, ответственный в том числе по прочности и динамическим характеристикам, директор Ю.Д.Мозжорин;
- НИИ химического машиностроения (НИИХимМаш) - головной по проведению огневых стендовых испытаний блоков и ракеты на Байконуре, директор Ю.А.Корнеев;
- НПО измерительной техники (НПО ИТ) - телеметрическое обеспечение, директор института О.А.Сулимов;
- НПО "Криогенмаш" - по криогенному оборудованию, директор В.П.Беляков, Н.Е.Курташин;
- 50 ЦНИИ КС - по военно-техническому сопровождению разработки, начальник института генерал И.В.Мещеряков;
- и, конечно, космодром "Байконур", войсковая часть 11284 по подготовке и проведению летных испытаний, начальник полигона генерал Ю.А.Жуков.

    Эскизный проект многоразовой космической системы был рассмотрен Межведомственной экспертной комиссией, в которую входили представители головных институтов промышленности, Минобороны, академий наук Союза и республик. В марте 1977 г. проект и заключение комиссии были рассмотрены на объединенном научно-техническом совете Минобщемаша, Минавиапрома и военно-технического совета Министерства обороны. Проект был одобрен с некоторыми замечаниями. Совет рекомендовал разработать дополнение к эскизному проекту.

12 апреля 1981 г., ровно через двадцать лет после полета Ю.А.Гагарина, состоялся первый полет многоразового корабля "Спейс Шаттл", стартовала "Колумбия" с астронавтами Джнгом и Р.Криппеном на борту. В июне этого же года состоялся Совет обороны, рассматривались пути ускорения работ по "Бурану". 9 июля был произведен первый удачный огневой пуск маршевого двигателя первой ступени "Бурана".

 Учитывая, что в создании участвовали несколько союзных министерств, десятки республиканских, а всего 79 государственных органов управления, решением Военно-Промышленной комиссии был создан Межведомственный координационный совет. Постановлением правительства председателем Совета назначался руководитель Министерства общего машиностроения как головной организации. Председателем до 1983 г. был С.А.Афанасьев, затем О.Д.Бакданов, В.Х.Догужиев и О.Н.Шишкин. В состав совета входили министры головных министерств, заместитель министра обороны по строительству, начальник управления космических сил Министерства обороны, генеральные и главные конструкторы, руководители предприятий, военные, ученые.

Ракета-носитель "Энергия".  Принципиальным отличием ракеты-носителя "Энергия" от системы "Спейс Шаттл" стала способность доставлять в космос не только многоразовый орбитальный корабль (в пилотируемом и непилотируемом вариантах), но и другие полезные грузы больших масс и габаритов.

"Энергия" - первая советская ракета, использующая криогенное горючее (жидкий водород) на маршевой ступени, и самая мощная из ракет, созданных в СССР. Оценить это можно, исходя из того, что "Энергия" обеспечивает выведение в космос аппаратов массой в пять раз больше, чем эксплуатируемый носитель "Протон", и в три раза - чем "Спейс Шаттл".

Эта транспортная космическая система создана на модульных блоках таким образом, что на ее основе могут быть построены различные ракеты среднего, тяжелого и сверхтяжелого классов, грузоподъемностью от 10 до 200 т, что позволяет обойтись минимальным количеством вновь разрабатываемых маршевых двигателей и ракетных блоков для составления целого спектра носителей. Было решено, что "Энергия" станет базовой системой. Базовая модель имеет стартовую массу 2400 т с учетом 2000 т топлива. Конечная масса 400 т включает массу полезного груза. Ракета «Энергия» состоит из центрального блока - второй ступени - и четырех периферийных блоков, составляющих первую ступень.

 Ракета выполнена по двухступенчатой схеме. Построенная по блочному принципу, она собрана в пакет вокруг центрального кислородно-водородного блока. Двигатели, однако, запускаются с двигателями первой ступени, в связи с чем, строго говоря, ракета считается полутораступенчатой. Боковые блоки - кислородно-керосиновые. Суммарная тяга двигателей в начале полета, на момент старта, около 3600 т - это, естественно, значительно больше (в полтора раза) стартового веса всей системы "Энергия" - "Буран". Общая длина ракеты-носителя "Энергия" - около 60 м (двадцатиэтажный дом).

  "Буран" в этом ракетном комплексе фактически является третьей ступенью ракеты-носителя. К концу работы второй ступени ракеты-носителя "Энергия" полезный груз и орбитальный корабль самостоятельно, как и орбитальный корабль "Шаттл", добирают скорость за счет собственных двигателей.
    Ракета "Энергия" заправляется жидким водородом (102-105 т), жидким кислородом (1490 -1544 т) и керосином РГ-1 (342-356 т). Максимальная перегрузка в полете 3 единицы.


    "Энергия", как универсальная система, которая может выводить различные аппараты, а также запускать межпланетные и лунные корабли, не имеет аналогов в мировой практике, и ее сравнение со "Спейс Шаттлом" правомерно только для случая выведения орбитального корабля "Буран". Вот некоторые сравнительные характеристики обеих систем.
    Масса полезного груза, выводимого на опорную орбиту высотой 200 км, примерно одинакова: у "Бурана" - 30 т при наклонении орбиты 50,70, у "Спейс Шаттла" - 29,5 т при наклонении 280. Масса полезного груза, возвращаемого с орбиты на Землю, 15-20 т, американский "Челнок" может возвратить 14,5 т. Стартовая масса "Энергии" выше на 360 т. Это связано, во-первых, с "малольготным" наклонением орбиты, наличием эффективной системы безопасности полета экипажа. Длительность функционирования на орбите одинаковая - 7-30 суток. Первая ступень "Энергии" состоит из четырех жидкостных двигательных установок - блоков А. У "Спейс Шаттла" два твердотопливных ускорителя. На второй ступени "Энергии" - четыре двигателя, из которых один - практически резервный. У "американца" - 3 двигателя. Схема спасения блоков первой ступени "Энергии" - посадка на сушу, у "Спейс Шаттла" - на воду. Сборка "Спейс Шаттла" ведется вертикально. У нас и сборка, и перевозка на старт по спаренной железнодорожной колее производятся горизонтально с последующей установкой на старте в вертикальное положение.

Конечная масса перед отделением орбитального корабля 178,5 т у "Энергии" и 153 т - у "Спейс Шаттла", масса после отделения - 105 и 114,3 т соответственно. Превышение массы челнока над кораблем после отделения получается, в основном, за счет того, что на его борту находится основная энергетическая установка - маршевые двигатели второй ступени. При приведенных к одинаковым условиях запуска "Бурана" и "Спейс Шаттла" - с наклонением 28,50 и высотой орбиты порядка 370 км, "Энергия" выводит груз тяжелее на полторы тонны. Однако конструктивное совершенство - это отношение массы полезного груза к начальной массе ракеты - у "Спейс Шаттла" составляет 1,45, в то время как у "Энергии" - 1,26. Сухая масса первой ступени "Энергии" - блоков А - составляет 265,2 тонн, у "Спейс Шаттла" -163,8. В пересчете на один блок наша конструкция тяжелее, и в потерях полезного груза составляет 12,6 тонн, при этом существенная часть потерь падает на средства спасения блоков А - порядка 6 тонн полезного груза.

К числу сложных проблем, которые пришлось решать, бесспорно, нужно отнести те, что связаны с применением в ракете криогенных компонентов - жидкого кислорода и жидкого водорода. Использование этих компонентов сверхнизкой температуры (от -186 до -255 0С) позволило получить не только эффективную энергетику. При изготовлении баков, трубопроводов, элементов гидроавтоматики были разработаны и использованы специальные конструкционные материалы, работающие при криогенных температурах и обладающие значительной удельной прочностью. Внедрены новые марки высокопрочной стали, алюминиевых и титановых сплавов, созданы новые теплозащитные покрытия. На долю новых материалов приходится свыше 70 % сухой массы "Энергии". Разработаны прогрессивные методы сварки - импульсно-дуговая и электронно-лучевая.

После экзотического решения американцев о строительстве посадочной полосы на дне высохшего соляного озера наше может разочаровать: посадочная полоса для "Бурана" - это обычная "бетонка". Однако инженерное обеспечение стройки оказалось сложным делом. Сотни тысяч кубометров бетона, особой, высокопрочной марки, были уложены в полосу. Разработчиками "Бурана" были предъявлены очень высокие требования к качеству поверхности посадочной полосы. На каждой трехметровой отметке отклонение от горизонтальности поверхности не должно было превышать трех миллиметров. На взлетно-посадочной полосе в Шереметьево, к примеру, допускается 7-8, даже 10 мм. Было ясно, что традиционные дорожные строительные машины таких точностей не дадут. Бетонку пришлось шлифовать с помощью алмазных дисков специальными машинами.

Первая ступень - блок А.  Ко времени проектирования ракеты-носителя "Зенит" в 1974 г. КБ "Южное" было поставлено условие - возможность использования первой ступени в качестве блоков из четырех ускорителей как первой ступени тяжелой ракеты, которая к тому времени рождалась в проектах НПО "Энергия".

Модульная часть первой ступени ракет-носителей "Зенит" и "Энергия" представляет собой классическую ракетную конструкцию. Передний (верхний) бак - бак окислителя - изготовлен из алюминиево-магниевого сплава. Верхнее и нижнее днища гладкостенной конструкции с небольшими химфрезерованными островками. Обечайки ячеистой конструкции типа "вафли". Внутри бака, в его нижнем поясе, крепятся шаро-баллоны для гелия. Нижний бак - бак горючего. Основные отличия модульного блока А "Энергия" от модуля первой ступени "Зенита" сводились к различным в толщине обечайкам баков, а также к различиям в схеме и органах управления двигателем. Блок А в связи с несимметричной нагрузкой, приходящей от точки его бокового крепления в силовой схеме ракеты, вынужден работать на изгибающую нагрузку. Двигатель РД-170 одинаковой конструкции имеет разные варианты качения и органов управления отклонением камер.

Огневым стендовым испытаниям блока А предшествовали испытания первой ступени ракеты "Зенит". Испытания производились на стенде 2 НИИХиммаша в Загорске (Сергиев Посад теперь). Этот стенд был построен в свое время для проведения огневых испытаний ступеней ракеты "Восток" и имеет все необходимые системы, обеспечивающие подготовку и проведение огневого пуска. На этом стенде проводилось много работ со ступенями ракет различные классов. На 50 стендах института проведена наземная отработка практически всех космических комплексов, разрабатывавшихся в Советском Союзе. Среди них ракеты-носители "Восток", "Союз", "Протон", "Зенит" и "Энергия", орбитальные станции "Салют" и "Мир". Стендовая база за это время обросла кольцом жилых массивов, разросшихся по периферии, что обостряет необходимость обеспечения гарантированной высокой степени безопасности при проведении огневых стендовых испытаний ступеней.

В двухступенчатой ракете "Энергия", выполненной по "пакетной" схеме (с параллельным расположением ступеней), в качестве первой ступени используются четыре боковых ракетных блока А.  Маршевый двигатель - четырехкамерный жидкостный двигатель РД-170. Он обеспечивает и управление движением ракеты. С этой целью каждая из четырех камер установлена в кардановом подвесе, и они могут синхронно отклоняться с помощью рулевых приводов.

Многоразовость первой ступени.  Проектом предусматривалось многократное применение блоков первой ступени. Представлялось, что проблема возврата с траектории этого блока менее сложная, чем возврат орбитального корабля или центрального блока. Многократность сразу же сказывалась на структуре блока, на исполнении пневмогидравлической схемы, системе управления. Повысились требования к двигателю этого блока. Маршевый двигатель должен был обеспечивать не менее десятикратной работы в полетном режиме, а с учетом необходимости проведения контрольных технологических испытаний количество включений двигателя достигало двадцати раз. Это была основная проблема обеспечения надежной работоспособности двигателя при многократном включении. Требовался большой запас ресурса. Задача управления блоком и его посадка на поверхность Земли считалась простой инженерной задачей. Поэтому проблема многоразовости блока начиналась с достижения высокой работоспособности маршевых двигателей с длительным ресурсом их использования.

Анализ возможных вариантов спасения ракетных блоков первой ступени привел к применению парашютной системы. Примерно на 135-й секунде полета происходит отделение сдвоенных блоков (параблоков) на высоте порядка 50 км, при этом скорость движения параблоков немного более 1800 м/с. На 150-165-й секундах происходит разделение блоков и их разведение на высоте 65-70 км, скорость - 1760-1720 м/с. Перед входом в плотные слои атмосферы на высоте порядка 80 км при скорости движения 1650 м/с включается система ориентации. Блок в этой связи оснащается системой управления и газо-реактивной ориентации. Блок направляется в атмосферу носовой частью, которая имеет соответствующую теплозащиту. Блок входит в плотные слои атмосферы со скоростью 1780 м/с, предварительно задействовав тормозной парашют. С 285-й по 450-ю секунды происходит движение с тормозным парашютом и снижение до высоты порядка 5 км. Скорость на этом участке уменьшается до 70 м/с. На этой высоте вводится основной многокупольный парашют. На высоте 30-50 м по команде системы управления, следящей за высотой, включаются двигатели мягкой посадки. Посадка осуществляется через 11-12 мин. после старта ракеты.

Вторая ступень - блок Ц. Вторая ступень - это центральный блок ракеты-носителя "Энергия", который связывает в единый пакет четыре блока первой ступени (четыре блока А) и орбитальный корабль. Центральный блок - блок Ц - законченная ракетная конструкция, состоящая из топливных баков (кислородного и водородного), переходного (межбакового) силового отсека, хвостового отсека, двигательной установки и всех обеспечивающих функционирование ступени систем. Являясь опорной конструкцией пакета, блок Ц выдерживает значительные усилия в узлах крепления боковых блоков и в точках подвески орбитального корабля или полезного груза.

Авиационная и ракетно-космическая промышленность страны располагала большим ассортиментом материалов с достаточно подходящими физико-механическими свойствами - материалами, которые потенциально могли быть использованы в конструкции центрального блока. Это алюминиевые, магниевые, титановые сплавы, нержавеющие стали, композиционные и другие материалы. Для правильного выбора материала были приняты некоторые общие критерии, которые позволяли объективно оценить каждый материал и помогли сделать оптимальный выбор. По критерию "прочность-плотность" для криогенных баков наилучшими материалами являются: алюминиевые сплавы, содержащие медь, титановые сплавы - альфа-фазы, метастабильные виды нержавеющей стали с холодной обработкой.    

Транспортировка. Блок, его отсеки и грузы транспортируются на платформах и тележках на пневматическом ходу или по специальному рельсовому пути. В пределах Европейской части России опробована транспортировка отдельных отсеков, как груза, на внешней подвеске амортизированных опор вертолета. Транспортировка по водному пути производилась на притопляемой под речными мостами барже-площадке. Все эти виды транспортировки использовались при доставке отсеков для проведения прочностных испытаний. Изготовленные в Куйбышеве на заводе "Прогресс", отсеки погружались на автодорожную тележку и доставлялись на специально сооруженную речную пристань. Далее баржа по Волге отправлялась до города Жуковский Московской области и вертолетом перемещалась в подмосковный город Калининград, на посадочную полосу возле ЦНИИМаша, где располагается отраслевая прочностная база.

При разработке ракеты-носителя "Энергия" рассматривались различные способы транспортировки блоков, баков, агрегатов, отдельных частей ракеты и орбитального корабля. Негабаритность конструкций блока второй ступени (выше четвертой степени) и корабля заставили разработчиков обратиться к воздушным средствам транспортировки. Водного пути к Байконуру, как у американцев, у нас, известно, - нет. Правда, был вариант транспортировки самоходной баржей из Куйбышева по Волге к устью, ближе к Астрахани или Волгограду, а от Волги до "Байконура" по специальной одноколейной дороге, позволяющей транспортировку сверхгабаритных грузов. Эту железнодорожную колею надо было строить Несложный технико-экономический анализ всех возможных вариантов перевозки показал однозначно: другого пути, кроме воздушного, не было.
     В принципе возможен был вариант транспортировки по частям, по элементам, которые позволяли бы пользоваться доступным транспортом - обычной железной дорогой. Но тогда пришлось бы организовывать крупное производство со всеми проблемами, в том числе - социально-бытового обеспечения. Нужен был бы целый город и ко всему этому оторвать от обжитых мест большую массу специалистов и рабочих с их семьями. Было признано рациональным сборку основных элементов вести на своих производственных базах: блок Ц в Куйбышеве, орбитальный корабль в Москве. Для блока А проблемы транспортировки не существовало. Изначально, по опыту разработки боевых систем, КБ "Южное" предусмотрело возможность транспортировки модульной части блока всеми видами транспортировки: воздушной, речной, морской, железнодорожной и даже автомобильной грунтовой. Понимая проблемность транспортировки блока Ц, мы все же были немало удивлены настойчивостью и смелостью разработчиков "Энергии", которые исследовали возможность транспортировки аэростатическими аппаратами и вертолетами. Транспортировка вертолетами была особенно интересна. Исходя из грузоподъемности существовавших на то время вертолетов перенос собранного блока Ц был возможным только "связкой" вертолетов. Блок Ц крепился к специальной траверсе. Четыре вертолета выстраивались на безопасном для группового полета расстоянии, подхватывали на тросовых "чалках" траверсу с грузом и переносили его на достижимое для вертолетов расстояние. Вариант погиб в связи с тем, что он требовал много промежуточных посадок для дозаправки.
     Были изучены авиационные средства транспортировки блока Ц на базе отечественных самолетов Ту-95, Ан-22, Ан-124, Ил-76 и ЗМ. Самолеты Ту-95 и Ил-76 не обеспечивали необходимой грузоподъемности. Отклонены были также и варианты с использованием самолета Ан-22 и его модификации АН-22Ш (первый мог транспортировать груз на внешней подвеске, второй - внутри фюзеляжа).
     Энтузиастом авиационной транспортировки в НПО "Энергия" был Главный конструктор супертяжелой ракеты И.Н.Садовский. Решение проблемы транспортировки открыло путь для завершающих штрихов в облике "Энергии". Была или не была бы "Энергия" без авиационной транспортировки, сказать трудно. Думаю, что была бы. Позднее все же часть отсеков окончательно собиралась на стапелях "Байконура", а панели этих сборок транспортировались по железной дороге. Так собирались межбаковый отсек и хвостовой.
     "Подходящим" самолетом с высокими аэродинамическими характеристиками оказался тяжелый стратегический бомбардировщик 201М, который создавался В.М.Мясищевым.
      Обычно грузы самолетом транспортируются внутри его грузового отсека. Здесь же родилась мысль разместить крупногабаритные конструкции "Энергии" и планера орбитального корабля "Буран" прямо на фюзеляже на внешних опорных точках. Такой вид привязки груза был у американцев на "Боинге-747", но это решение было не рядовым. Габариты, например, водородного блока "Энергии", были по диаметру намного больше, а по длине почти одинаковыми с самолетом. Создавалось впечатление, что в полете транспортируется не бак, а самолет, который был мало заметен под грузом "бака-дирижабля".  В 1983 г. были сданы в эксплуатацию два самолета ВМ-Т, созданные на базе тяжелого бомбардировщика 201М, полный ресурс каждого самолета-транспортировщика составлял 1500 летных часов, срок эксплуатации каждого - 10 лет, начиная с 1983 г. Самолеты прошли совместные межведомственные летные испытания в варианте без груза и с грузами и допущены к выполнению разовых перевозок штатных грузов.
     Первый экспериментальный полет самолета состоялся 6 января 1982г. Самолет нес на своем "горбу" пакет груза диаметром 8 м, весом 40 т. Было выполнено 8 полетов общей продолжительностью 17 ч 34 мин. Первый бак - штатный бак окислителя - самолет ВМ-Т доставил на Байконур с посадкой на посадочную полосу для "Бурана" в апреле 1982 г.

самолет ВМ-Т с грузом посадка самолета ВМ-Т с грузом самолет ВМ-Т с грузом взлёт самолета ВМ-Т с грузом самолет ВМ-Т с Бураном самолет ВМ-Т с Бураном в воздухе

Дальнейшая увязка и разработка авиационных средств транспортировки была обусловлена необходимостью перевозки крупногабаритных грузов в виде окончательно собранного блока Ц ракеты-носителя "Энергия". Перевозка с завода-изготовителя готового блока второй ступени сулила большие выгоды в организации работ по изготовлению ракеты во взаимодействии завод - космодром. Появлялась возможность превратить технологическую линию сборки ракеты в производственную форму и исключить промышленную зону "Энергии" на Байконуре. Это стало реальным, когда был разработан самолет Ан-125 («Руслан»), а затем Ан-225 («Мрия») в ОКБ им. Антонова.
     Ан-225 - это шестимоторный супертяжелый транспортный самолет, имеющий еще более внушительный вид с установленным в верхней части фюзеляжа воздушно-космическим самолетом "Буран", когда он демонстрировался в Париже. "Мрия" в состоянии даже обеспечивать запуск космических летательных аппаратов. Этот огромный транспортный самолет в состоянии взлетать с полной взлетной массой 600 т, включая 250 т полезной нагрузки внутри фюзеляжа или на наружных подвесках. Первый полет он выполнил в декабре 1988 г. Во время пятнадцатого полета он доставил 64-тонный "Буран" из Киева в Бурже на расстояние свыше 6000 км, взяв в ходе перелета на космодроме Байконур орбитальный корабль.

Ан-225 Ан-225 Ан-225

Первый запуск «Энергии». С приближением окончания всех видов испытаний ракеты стал вопрос: освещать первый пуск средствами информации или нет. Мнения были разные. Одни считали целесообразным сделать телезрителей, радиослушателей и читателей участниками событий. Были и противники этого - при первом пуске, особенно при такой подготовке ракеты, будут замечания, неполадки, недоработки. Возобладало последнее мнение.

Пуск ракеты был назначен на 7 утра московского времени 15 мая 1987 года. Фактически он состоялся в 22 часа московского времени.
     Подготовка ракеты 6СЛ проводилась на технической позиции с 18 ноября 1986 г. (сборка пакета) и с 3 декабря 1986 г. по 21 января 1987 г. (комплексные проверки). Подготовка ракеты в монтажно-заправочном корпусе проводилась с 22 января по 10 февраля 1987 г.   Подготовка комплекса к штатной работе на стенде-старте проводилась в три этапа в период с 11 февраля по 15 мая 1987 г.:
     1 этап (с 11 февраля по 28 марта) - проводились комплексные проверки доработанных агрегатов и систем стенд-старта с ракетой, проверка дополнительных режимов проверок, замена технологических приборов
"А" и ввод в эксплуатацию системы управления комплексом. Дополнительно проводились работы по проверке отвода площадок и ремонтно-восстановительные работы.
     2 этап (с 17 по 28 марта) - проводился "черновой" цикл испытаний ракетного комплекса, включая проверку на электромагнитную совместимость радиосистем ракеты и "Скифа-ДМ".
     3 этап (с 29 марта по 15 мая) - проводился "чистовой" цикл испытаний ракеты, устранение всех выявленных замечаний, включая доработку и замену технического полетного задания на штатное.

11-13 мая Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горбачев побывал на космодроме Байконур и в городе Ленинске. Вместе с М.С.Горбачевым на космодроме находились член Политбюро, Секретарь ЦК Л.Н.Зайков, член Политбюро, председатель Комитета государственной безопасности В.М.Чебриков, кандидат в члены Политбюро, министр обороны С.Л.Соколов, заместитель Предсовмина Ю.Д.Маслюков, президент Академии наук Г.И.Марчук, первый секретарь ЦК Компартии Казахстана Г.В.Колбин, Председатель Совмина Казахской ССР Н.А.Назырбаев, первый секретарь Кзыл-Ординского обкома Е.Н.Ауельбеков.
     Ракета-носитель "Буран" с макетом полезного груза "Полюс" стояла на стартовом столе только что построенного универсального стенда-старта в двухсуточной готовности к пуску и к этому времени примерно полтора месяца содержалась в режиме подготовки, который включал в себя "чистовой цикл" непрерывных частичных и полных проверок. Проверки в течение двадцати - двадцати пяти суток происходили уже в ожидании приезда руководства.

Михаил Сергеевич остановился, ожидая, когда подойдет основная группа, и, глядя на "Буран" (композиция ракеты и корабля пока называлась одним именем), сказал: "Ну... видимо, кораблю мы навряд ли найдем применение... Но ракета, мне кажется, найдет свое место...» Молчание. Откровение вслух звучало, как приговор.

Горбачев: "Вот главные конструкторы настаивают чтобы пускать ракету, а как вы считаете?" Многоголосый хор откликнулся сразу, без задержки: "Пускать!!!" Михаил Сергеевич не сдавался: "Ведь при изготовлении этой ракеты прикладывались десятки тысяч рук - может быть внесена какая-нибудь неисправность. Вы гарантируете, что все правильно?.." - "Гарантируем!" Это было уж очень митингово, но все же это была поддержка.

Тем временем шла работа по подготовке к запуску ракеты.

Первый этап - ракета в незаправленном состоянии. При появлении неисправностей на "сухой" ракете устранение их не вызывает эмоциональных затруднений - здесь дело техники, дело рабочих рук.

Второй этап - этап повышенной опасности, когда ракета заправлена компонентами топлива. Сложность этого состояния в том, что на заправленную ракету нельзя допускать специалистов для доработки. Опыт 1960 г. и других ракетных трагедий ввел это правило как закон - к борту заправленной ракеты не дотрагивается ни одна рука.
     Правда, в истории были "геройские" прорывы, но в основном это происходило с руководством. Был случай, например, когда Л.И.Брежнев, будучи в Днепропетровске, при показе огневого испытания двигателя на стенде хотел смотреть пуск недалеко от двигателя, а не из бронированного бокса. Еле отговорили. Он при этом стыдил ракетчиков: "Собираетесь воевать, а боитесь шума..." Дело не в шуме, а в неоправданном риске. Замечательный ракетчик, энтузиаст, маршал М.И.Неделин поставил стул и сел недалеко от заправленной ракеты... Это было в октябре 1960 г. И у нас будут возникать такие желания... Об этом позднее. Что это, неграмотность? Нет. Храбрость, мужество и пренебрежение опасностью...

Третий этап самый напряженный. Он начинается с включением автомата предстартового отсчета времени. Переход на предстартовый режим запланирован за десять минута до старта по команде "пуск". Этот этап включает в себя по крупному основные операции, которые могут выполняться только перед самым пуском: отвод площадок связей ракеты со стартом, включение подачи воды в факел двигателей, запуск двигателей. При выполнении всех этих операций и набора стартовой тяги двигателями ракета стартует. Срабатывает сигнализатор "КП" - "контакт подъема". Останов двигателей или других операций с Земли или в автоматическом режиме системой управления борта или Земли возможен только до срабатывания этого сигнализатора. После "КП" работает бортовой командующий полета - система управления с заранее заложенной полетной программой. Любой останов в предстартовом режиме влечет за собой слив компонентов и возврат системы управления в исходное состояние. Желание произвести пуск вторично ограничивается возможностью содержания ракеты в "горячем" состоянии с криогенными компонентами на борту.

По громкоговорящей связи звучали слова: "... готовность 9 минут... готовность 8 минут... готовность 7 минут, включились вспомогательные агрегаты питания блоков 10А-40А, готовность 6 минут..., готовность 4 минут, протяжка два..." В 80 секунд до "КП" система перешла на бортовое питание, 70 секунд - окончание точного приведения (ОТП). На 67-й секунде передано управление по элементам пневмогидравлической системы второй группы блока Ц бортовой системе управления. 65-я секунда - включен предстартовый наддув баков окислителя и водорода блока Ц. "Готовность одна минута". 56 секунд, выданы команды на расстыковку связей площадки 2, затем - площадки 4. 42 с, площадки два и четыре начали отводиться. 40 секунд, началась раскрутка бустерного насоса двигателей РД-0120 блока Ц. 22 с, включены зажигательные устройства системы дожигания не прореагировавшего водорода. 9,4 секунды - запуск двигателя РД-0120, 5,4 с - двигатель выходит на режим предварительной ступени тяги. 3,2 секунды - запускаются двигатели РД-170 блоков А, РД-0120 вышел на основной режим. 1 секунда - начало выхода РД-170 на режим предварительной ступени тяги, осуществляется контроль оборотов турбонасосных агрегатов и работы системы аварийной защиты. Сработал контакт подъема...

После срабатывания контакта подъема, за 0,02 с подается команда на пироклапаны и пирозамки связей блока Ц с блоком Я, блоков А и Я и связей блока Ц с площадкой 3. Надежные пиротехнические средства разрывают эти связи. Подъем ракеты начался, любой отказ - нештатная ситуация, но возврата к исходному положению нет. На этот отрезок времени оставшиеся связи позволяют некоторый свободный ход ракеты - порядка 300 мм от стыковочного блока Я. За время прохождения этого короткого пути ракета освобождается от всех земных пут.
     Ракета выходит из зоны возможных соприкосновений с блоком Я и... наклоняется в сторону полезного груза. Примерно так, как человек, несущий на спине тяжелый рюкзак. У многих это вызвало невольное восклицание. Казалось, что ракета заваливается. Это было небольшим стрессом, но не для динамиков. Наклон ракеты допустим, даже на гораздо больший угол. Система управления с ним бы справилась.

131-я секунда - начинается перевод двигателей блоков А на режим конечной ступени...

144-я секунда - "есть команда на выключение двигателей блоков 10А и 30А".

Через 0,15 с - "есть команда на выключение двигателей блоков 20А и 40А".

145,9 с - "есть отделение параблоков".
      Через 15 секунд ракета успокоилась - "есть отделение "Полюса"...
     Зал взорвался. Стали хлопать, кричать, были и слезы. Казалось, что ликование длилось всего миг, но руководители пуска недовольно прекращали этот стихийный шум - работа продолжалась.

"Полюс". В качестве полезного груза во время первого запуска «Энергии» был блок «Полюс». Он представлял из себя цилиндр с оживальной носовой частью диаметром 4 м и длиной около 25 м. По внешним габаритам он был аналогом будущего грузового отсека. Макет был выполнен из толстолистовой стали. Внутренние переборки дополняли и набирали вес. Внутри макета - пустота. По программе полета он должен был приводниться вместе со второй ступенью "Энергии" в акватории Тихого океана.

   Еще в 1981 г. КБ "Салют" создало космический аппарат - станцию "Скиф", оснащаемую лазерным оружием по программе противоспутниковой обороны типа "анти-СОИ" с последующим совершенствованием - предполагалось оснастить лазерной системой поражения ядерные головные части ракет. Аналог "Скифа" без сложных боевых систем, для оценки динамических характеристик имел индекс "Скиф-Д". Космическая станция "Скиф" для "Энергии" 6СЛ приобрела макетный облик. Макет под индексом "Скиф-ДМ" имел длину 37 м, диаметр 4,1 м и массу около 80 т.

В начале 1987 г. было решено демонстрацию боевых возможностей космического аппарата не производить. В феврале этого же года "Скиф-ДМ" прибыл для стыковки с "Энергией" на техническую позицию уже с откорректированной программой его полета. На борту "Скифа-ДМ" большими буквами на черной поверхности было написано его новое имя "Полюс".

Было очень обидно и досадно, что из-за небольшой ошибки в системе управления "Полюса" объект не вышел на орбиту, начал выписывать сложные кульбиты и упал опять же туда, куда упала вторая ступень запланировано, куда упал бы и "песочный" груз.
        17 мая 1987 г. ТАСС оповещало, что в Советском Союзе начаты летно-конструкторские испытания новой мощной универсальной ракеты-носителя "Энергия", предназначенной для выведения на
околоземные орбиты как многоразовых кораблей, так и крупногабаритных космических аппаратов научного и народнохозяйственного назначения. Успешное начало летных испытаний является крупным достижением науки и техники, открывает новый этап в развитии советской ракетно-космической техники и широкие перспективы в мирном освоении космического пространства.

Космический корабль «Буран».  Большой комплексной программой, неразрывно связанной с разработкой "Энергии", стало создание орбитального корабля "Буран". По своей конструкции и характеристикам он существенно отличается от всех ранее созданных в нашей стране космических кораблей. "Буран" - крылатый летательный аппарат самолетной конфигурации, выполненный по схеме "бесхвостка" со свободнонесущим и низко расположенным крылом двойной стреловидности. Крыло суммарной площади около 250 м2 позволяет "Бурану" планировать и совершать безмоторную посадку на аэродромную полосу после возвращения его из космоса. Площадь вертикального оперения 39 м2, балансировочного щитка - 10,3. Проще говоря, "Буран" приземляется не как самолет, а как планер.
     Аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях 6,1, на гиперзвуковых - 1,74. Удельная нагрузка на несущую поверхность 312-372 кг/м2. Его посадочная скорость 300-330 км/ч, как у современного истребителя. Максимальный скоростной напор при спуске до двух тонн на м2 миделя. Расчетная длина пробега орбитального корабля по посадочной полосе при посадке 1100-2000 м.
    
Построенная для "Бурана" на Байконуре посадочная полоса длиной 4,5 км и шириной 84 м имеет высокое качество покрытия. Аэродром оснащен современными радиосистемами, обеспечивающими всепогодную посадку, включая автоматическую. Кроме основного аэродрома предполагалось ввести в строй два запасных - на западе, в Симферополе, и на востоке страны, в Хороле близ Уссурийска Приморского края. Взлетно-посадочная полоса высшего класса на космодроме Байконур могла бы быть использована в качестве посадочной полосы для полетов орбитальных кораблей "Спейс Шаттл", "Гермес" и других разработок космических держав. Могли быть использованы и резервные аэродромы Симферополя и Хороля. Одна из важных особенностей - "Буран" может осуществлять спуск с боковым маневром, то есть с отклонением "влево-вправо" до 2000 км.
    
При начальной массе орбитального корабля на орбите (после его отделения от блока Ц) около 105 т, "Буран" позволяет доставлять на орбиту до 30 т полезного груза. Особое качество "Бурана" - он может возвращать с орбиты на Землю до 20 т. Посадочная масса "пустого" орбитального корабля 82 т. Для размещения груза на корабле предусмотрен большой грузовой отсек, его диаметр 4,7 м, длина 18,3 м, общий объем около 350 м3. В таком отсеке мог быть размещен, например, базовый блок станции "Мир" или модуль "Квант", при этом отсек позволяет не только размещать полезные грузы и аппараты, но и обслуживать их перед выгрузкой и контролировать работу бортовых систем вплоть до момента отделения от "Бурана". Общая длина "Бурана" 36,4 м, высота на стоянке 16,5 м, диаметр окружности, описываемой вокруг поперечного контура фюзеляжа, 5,6 м, размах крыла 24 м. База шасси 13 м, колея 7 м

.
    
При планируемой численности экипажа (2-4 человека) корабль может принять на борт еще 6-8 дополнительных членов экипажа для проведения различных работ на орбите, то есть можно назвать "Буран" десятиместной машиной. Длительность полета в каждом конкретном случае определяется программой, на первом этапе эксплуатации она планировалась не более 7 суток, максимальное же время может быть до 30 суток. Хорошие маневренные возможности "Бурана" на орбите прежде всего обеспечиваются значительным топливным запасом до 14 т, номинальный запас до 7,5 т. Увеличить запас топлива можно, установив в грузовом отсеке дополнительные топливные емкости. Одной из наиболее сложных систем "Бурана" является его объединенная двигательная установка, в состав которой входят 48 двигателей трех размерностей по тяге.
     Электронный мозг корабля управляет движением "Бурана" на всех участках полета, обеспечивает навигацию и управление работой бортовых систем. На участке довыведения обеспечивает выход на опорную орбиту. На этапе орбитального полета - коррекцию орбиты, межорбитальные переходы, сход с орбиты и погружение в атмосферу на минимально возможную высоту с последующим возвращением на опорную орбиту, ориентацию, программные развороты, сближение и причаливание к сотрудничающему объекту, зависание, закрутку вокруг какой-либо из осей. На спуске и посадке - сход с орбиты, полет в атмосфере с необходимым боковым маневром, приведение на аэродром и посадка на полосу. Основа системы управления - быстродействующий вычислительный комплекс в составе четырех заменяющих друг друга компьютеров. Комплекс способен быстро решать все задачи в пределах его функций и, прежде всего, увязывать баллистические параметры с программой полета. Система автоматического управления "Бурана" столь совершенна, что экипаж в будущих полетах рассматривается как звено, дублирующее автоматику.

Корпус корабля (фюзеляж) условно делится на три отсека носовой, средний - отсек полезного груза - и хвостовой. Носовая часть фюзеляжа представляет собой аэродинамическую оболочку, конструктивно состоящую из носового кока, двигательного отсека и отсека герметичной кабины. В передней верхней части кабины установлены крупногабаритные блоки остекления - иллюминаторы - для обеспечения обзора экипажу. Задняя стенка имеет шлюзовое устройство для выхода космонавтов в грузовой отсек. На левом борту кабины люк для входа и выхода экипажа на старте и после посадки.
     Средняя часть фюзеляжа - наиболее нагруженная часть планера. Отсек полезного груза негерметичен. Нижняя часть представляет собой силовую конструкцию центральной части крыла, к которой крепятся левая и правая консоли крыла. В передней нижней части образована ниша передней стойки шасси, которая снизу закрывается створкой. В отсеке полезного груза размещаются космические аппараты и научно-исследовательская аппаратура, бортовой комплекс обслуживания полезного груза - системы бортовых манипуляторов, связей механического крепления и установки груза.
     Хвостовая часть фюзеляжа конструктивно увязывает в единое целое основные агрегаты планера орбитального корабля: вертикальное оперение, балансировочный щиток. В хвостовой части крепятся блоки объединенной двигательной установки, вспомогательная силовая установка, агрегаты гидрокомплекса, приборный контейнер, вторая остронаправленная антенна. В нижней части вертикального оперения установлен контейнер с тормозной парашютной системой.     Конструкция планера выполнена в основном из освоенных отечественной промышленностью высокопрочных сталей и алюминиевых и титановых сплавов с широким применением композиционных материалов на полимерной и металлической матрицах, сотовых конструкций с алюминиевой, стальной и титановой основами, применяются алюминиево-берилиевые материалы.

 При входе в плотные слои атмосферы орбитальный корабль тормозится. При торможении корабля, как и любой головной части боевой ракеты, гасится та энергия, которая была сообщена кораблю при разгоне его до космической скорости. При этом на поверхности торможения корабля выделяется большое количество тепла. Максимальная температура на носке фюзеляжа и передней кромке крыла достигает 1500-1600 град.С. На наветренной поверхности фюзеляжа - до 1300 град, на подветренной - до 700 град.С. Максимально допустимая для конструкции планера температура не может превышать 160 град.С.
         На "Буране" от теплового воздействия при спуске в атмосфере приходится защищать более тысячи квадратных метров поверхности - это почти в сто раз больше, чем на спускаемом аппарате всем хорошо известного корабля "Союз". Если попытаться перенести на "Буран" технические решения, принятые для "Союза", то нужны будут теплозащитные покрытия массой около 45 т - почти половины всей массы корабля. На различных участках поверхности планера устанавливается теплозащита различных типов, соответствующая тепловой нагрузке в этой зоне. Наиболее теплонапряженные участки поверхности планера - носок фюзеляжа и передние кромки крыла и вертикального оперения - выполняются из жаростойкого конструкционного материала "углерод-углерод". Носок фюзеляжа, например, представляет собой изготовленный из имеющего внутреннюю теплоизоляцию "углерод-углерода" кок, который присоединяется к фюзеляжу с помощью ниобиевых стержней. Основу тепловой защиты остальной поверхности корабля составляет плитка размером 150х150 и 200х200 мм толщиной до 70 мм, разработанное теплозащитное покрытие состоит из супертонкого чистого кварцевого волокна.

Система посадочных устройств включает в себя шасси с опорами и тормозными колесами, механизм выпуска и уборки шасси, тормозной парашют, предназначенный для гашения скорости пробега при посадке.

Среди более 50 различных бортовых систем корабля имеются: система обеспечения теплового режима; система и средства обеспечения жизнедеятельности, к которым относятся средства обеспечения газового состава атмосферы, шлюзования и выхода в космос, скафандры, системы индивидуальной защиты при пожаре и изменении состава атмосферы, водоснабжения, питания и санитарных устройств; система электроснабжения на основе кислородно-водородных электрохимических генераторов, с мощностью вырабатываемой бортовыми источниками электроэнергии, 18 кВт, с аварийным запасом в 300 кВт/ч аккумуляторных источников тока.

Корабль "Буран", возвращаясь с орбиты, снижается и выполняет посадку без использования тяги двигателей.

Запуск «Бурана».  В декабре 1987 г. начались монтажные работы в хвостовом отсеке следующей ракеты "Энергия" - 2Л. Работал некоторым образом конвейер. Отработанность технологии монтажа и сборки достигала достаточно высокого уровня. В это же время шла сборка пакета ракеты 1Л. Фактически ракета была готова к вывозу на старт в марте 1988 г.

 С июня по сентябрь проводились завершающие работы с кораблем и контрольные тестовые проверки ракеты. В сентябре в монтажно-испытательном корпусе была осуществлена заправка орбитального корабля высококипящими компонентами топлива и сжатыми газами. На ракету устанавливались пороховые двигатели увода блоков А и все пиротехнические средства.

Транспортировка ракеты с кораблем из монтажно-испытательного корпуса длится порядка 3,5 ч. Около трех часов ведется установка пакета в вертикальное положение.

С 25 по 27 октября велась подготовка и заправка ракеты компонентами топлива. Башня обслуживания введена в исходное положение в стороне от пусковой установки. Заключительные операции на орбитальном корабле были завершены. Заправка компонентами топлива начинается за два часа до старта. Дренажные клапаны на баках открыты. Сначала происходит захолаживание баков, затем - медленная заправка до отметки 2 % и быстрая заправка до отметки 98 %. Заправка происходит с расходом 18,925 м3/мин для жидкого водорода и 45,42 м3/мин для жидкого водорода. Запуск двигателей осуществляется за 9 с до старта.

26 октября 1988 года Государственная комиссия на основе докладов о готовности систем ракеты-носителя, орбитального корабля и комплекса в целом разрешила техническому руководству приступить к заключительным операциям, заправке и осуществлению пуска "Энергии" - "Буран" 1Л 29 октября в 6 ч 23 мин.

Особенность полета "Бурана" - планирующий спуск с орбиты. Такой вид спуска отличается от баллистического более пологой траекторией и, в связи с этим, более длительным временем. Поэтому для выведения орбитального корабля на аэродром приземления тормозной импульс сообщается ему раньше, чем, например, транспортному кораблю. Включение двигателя орбитального маневрирования корабля "Буран" на торможение осуществляется при его пролете над южной частью Тихого океана, после чего начинается процесс спуска. При планирующем спуске очень важно проконтролировать вход орбитального корабля в атмосферу. Эту информацию выдают суда, размещенные в центральной Атлантике и Средиземном море. Именно над этими районами корабль снижается до высоты, где действует аэродинамическое сопротивление атмосферы.

 К утру 29 октября, практически в назначенное время - за десять минута до старта, начались автоматические операции взведения ракетной системы и набора готовности. Но за 51 с до команды "Главная", то есть почти к началу движения ракеты, по команде от системы управления пуск был прекращен. Через 40 с должны были начать запускаться маршевые двигатели. За 52 с до команды "Главная" в соответствии с циклограммой, как и положено, системой управления были выданы запланированные команды на отделение платы прицеливания ракеты-носителя и разъемов трубопроводов системы термостатирования водородных баков и баков окислителя блоков А и Ц.

После выдачи команды на отделение платы системы прицеливания реализовалось штатное разделение разъемов системы термостатирования и срабатывания пневмозамков и пружинных толкателей платформы прицеливания. Однако отделение платформы не было зафиксировано - сработал только один из трех датчиков факта отделения платформы, и через одну секунду среагировавшая система управления прекратила дальнейшие операции. В сложившейся ситуации через 9 мин. после получения подтверждения причины нештатной ситуации и фактического состояния ракеты была дана команда на приведение в исходное состояние ракеты со сливом компонентов.

В 7 часов 7 минута 29 октября ТАСС первый раз сообщило о задержке пуска на 4 часа, вместо назначенного на 6 часов 23 минут.. Второй раз в 10 часов 30 минут ТАСС сообщило, что была автоматически выдана команда на прекращение дальнейших работ, ведется устранение возникших замечаний.

Новый старт был намечен на 6 часов московского времени 15 ноября 1988 года.

Репортаж спецкора "Правды" с космодрома Байконур: "За сутки байконурцы с тревогой вглядывались в пасмурное небо и вслушивались в метеопрогноз. Где-то блуждал циклон. Вспомнились задержки пуска "Спэйс Шаттла" из-за погоды. Вообще-то, специалисты рекомендовали систему "Энергия" - "Буран" как почти всепогодную. Как носитель, так и корабль должны летать в любое время года и суток, в дождь и в снег. Ограничения по максимальному напору ветра на разных высотах - те же, что и для обычных ракет. Но для первых летных испытаний разработчики очень хотели бы не отказываться от визуального контроля, особенно в связи с мерами безопасности на заключительном этапе - посадке корабля...».

Первый беспилотный полет ОК "Буран" был запланирован непродолжительным: два витка, или 206 минут полета.

В 6 часов 00 минут по московскому времени МРКК "Энергия-Буран" отрывается от стартового стола и почти сразу же уходит в низкую облачность. Проходит 8 минут участка выведения. В 6 ч 08 минут 03 секунды завершается работа РН, и орбитальный корабль «Буран» начинает свой первый самостоятельный полет. Высота над поверхностью Земли составляет около 150 км, и, как это предусмотрено баллистической схемой полета, выполняется довыведение ОК на орбиту собственными средствами.

В течение последующих 40 минут проводятся два маневра довыведения ОК на рабочую орбиту наклонением 51,60 и высотой 250...260 км. Первый маневр происходит в зоне связи наземных станций слежения, второй - над Тихим океаном.

В 8 часов 20 минут в последний раз включается маршевый двигатель и отрабатывает заданную величину скорости. ОК начинает снижаться и через 30 мин "цепляет" атмосферу. За время снижения до высоты 100 км реактивная система управления развернула ОК носом вперед, и, "протиснувшись" в узкую щель ограничений, он входит в атмосферу. В 8 часов 53 минут на высоте 90 км с ним прекращается связь из-за плазменных образований. Движение ОК в плазме более чем в три раза продолжительнее, чем при спуске одноразовых космических кораблей типа "Союз", и по расчету составляет 16...19 минут.

В 9 часов 11 минут, когда ОК находился на высоте 50 км, стали поступать доклады: "Есть прием телеметрии!", "Есть обнаружение корабля средствами посадочных локаторов!", "Системы корабля работают нормально!". В этот момент он находился в 550 км от ВПП, и, хотя его скорость уменьшилась, она все же в 10 раз превышала скорость звука. До посадки оставалось чуть больше 10 минут...

"Буран" пришел в прицельную зону - на рубеж 20 км - с минимальными отклонениями, что было весьма кстати при посадке в плохих погодных условиях. Реактивная система управления и ее исполнительные органы отключились, и только аэродинамические рули, задействованные еще на высоте 90 км, ведут ОК к следующему ориентиру - ключевой точке.

На объединенном командно-диспетчерском пункте (ОКДП) высшая степень напряжения: "Буран" круто изменил курс и летит почти поперек оси взлетно-посадочной полосы. В чем дело? Проанализировав ситуацию, служба управления докладывает: "Все в порядке! Система не ошиблась, а просто на сей раз оказалась "умнее". "Буран" будет заходить на полосу не левым кругом, как предполагалось, а правым. Выход в ключевую точку проходит по оптимальной для данных начальных условий траектории при практически предельном встречно-боковом ветре.

Еще на высоте около 7 км, несмотря на сложности целеуказания, на сближение с "Бураном" вылетел самолет сопровождения МиГ-25, пилотируемый летчиком-испытателем М.Толбоевым. Благодаря искусству пилота на экране уверенно наблюдалось четкое телевизионное изображение корабля - целого и как будто невредимого. На высоте 4 км - выход на посадочную глиссаду. Изображение в ЦУП начинают передавать аэродромные телекамеры. Еще минута - и выпуск шасси...

В 9 часов 24 минуты 42 секунды после выполнения орбитального полета и прохождения почти 8000 км в верхних слоях атмосферы, опережая всего на 1 секунду расчетное время, "Буран", борясь с сильным встречно-боковым ветром, мягко коснулся взлетно-посадочной полосы и после небольшого пробега в 9 часов 25 минут 24 секунд замер в ее центре. Над ним, прощаясь, пронесся самолет сопровождения... Необычно красивая, правильная и изящная посадка 80-тонного корабля! Просто не верится, что полет беспилотный. Кажется, что самый хороший летчик не смог бы посадить "Буран" лучше. Везде, где специалисты и просто причастные к этому полету люди наблюдали посадку "Бурана", взрыв эмоций.

старт системы Энергия-Буран Буран в космосе приземление Бурана приземление Бурана приземление Бурана

Конец «Бурана». Однако «Энергии» и «Бурану» так и не суждено было стать основой советской космонавтики. С самого начала существовала серьезная оппозиция этому проекту. Вот, например, из стенограммы научно-технического совета Минобщемаша в августе 1988 года:  В.П.Мишин: "Мы строили в космосе светлое будущее, как и на Земле... "Буран" это бесполезный сорняк, выросший на почве некомпетентности... Почему Россия повторяет ошибки США?" К.П.Феоктистов: "Буран" - яркий пример ошибочно и неверно поставленной цели. Рассказывали, что челночный космический корабль зачем-то понадобился Военно-воздушным силам, они пробились к Брежневу. Какие их доводы убедили, но он дал команду делать..."

Тем не менее после успешного запуска была разработана программа дальнейших пусков «Бурана»:

IV квартал 1991 г. - полет 2К1 (второй корабль - изделие 1.02, первый полет) длительностью 1-2 суток;

I-II кварталы 1992 г. - полет 2К2 (второй корабль - изделие 1.02, второй полет) длительностью 7-8 суток;

1993 г. - полет 1К2 (первый корабль - изделие 1.01, второй полет) длительностью 15-20 суток;

1994 г. - полет 3К1 (третий корабль - изделие 2.01, первый пилотируемый полет).  

Все первые четыре полета "Буранов" должны были быть беспилотными. В полете корабля 2К2 планировалось отработать автоматическое сближение и стыковку с орбитальным комплексом "Мир". Начиная с пятого полета должен был использоваться третий орбитальный корабль 3К, оборудованный системой жизнеобеспечения и двумя катапультируемыми креслами. Полеты с пятого по восьмой тоже считались испытательными, потому экипаж должен был состоять лишь из двух космонавтов. Они намечались на 1994-95 гг. Экипаж ОК для пятого полета был сформирован в составе И.Волка (командир) и А.Иванченкова (бортинженер).

Второй полет неоднократно переносился по срокам По планам середины августа 1991 г. старт намечался на декабрь 1991 г.

Не нужно рассказывать, что это были за даты в нашей истории. После первого запуска проект был свернут. Поговаривают, "Энергия - Буран" пала жертвой сепаратного договора Горбачева с Бушем-ст., по которому мы прекращали многоразовую космическую программу, а американцы отказывались от стратегической оборонной инициативы. Так или иначе, второй беспилотный полет отменили, "операцию спасения" перенесли сначала на 1992-й, потом - на 1993-94 годы. Министерство обороны приняло новую военную доктрину, в которую орбитальный самолет никак не вписывался. Одно из экспериментальных изделий "Бурана" стало "умным" аттракционом в Парке Горького (разбирать оказалось очень дорого, а расплавлять и продавать лом за границу в "Молнии" не решились). Изделие 1.01 - "Буран", летавший в космос, - по межгосударственным соглашениям отошел к Казахстану и до сих пор стоит в байконурском ангаре. Про ракетоноситель «Энергия» все забыли – в последующих российских космических программах, когда заходит речь о будущих запусках крупных грузов, вместо «Энергии» фигурирует уступающая ей во всех отношениях ракета «Ангара».

Только в 2004 году руководство российской космической отрасли заявило о возобновлении многоразовых космических программ. Но на протяжении последующих 5 лет эти слова оставались только словами

 

В продолжение темы: видеоролик "Как создавалась "Энергия-Буран"

 

 

 

           

 

 

 

Hosted by uCoz