Поверженный "Сокол"

или Как правительство РФ работает против России

 

Известно, что высокоскоростное железнодорожное сообщение является одним из определяющих признаков передового научно-технического развития страны. В Советском Союзе ещё в 1970 г. приступили к необходимым исследованиям и разработкам в этом направлении. В 1988 г. правительство СССР утвердило программу "Высокоскоростной экологически чистый транспорт", и начались практические работы по созданию технических средств для освоения высоких скоростей на отечественных железных дорогах. В те годы и появился на линии Москва-Ленинград первый высокоскоростной электропоезда ЭР-200, который развивал скорость до 200 км/ч. Однако разрушительная стихия рыночных "реформ" поставила под сомнение само существование отечественного производства высокоскоростных подвижных составов. И только лишь какой-то оставшейся от советских времен инерцией мышления можно было объяснить продолжающиеся разработки проектов экспрессов нового поколения.

В 1991 году правительство РФ приняло решение о строительстве отдельной высокоскоростной магистрали на направлении Москва - Санкт-Петербург и создании поезда, способного преодолевать расстояние между двумя столицами за 2,5-3 часа. Эта задача возлагалась на образованное тогда же РАО "Высокоскоростные магистрали", которое с 1992 г. приступило к разработке технического задания на проектирование поезда, получившего гордое имя - "Сокол". Предполагалось, что он будет двигаться по специально возведенному для него железнодорожному полотну со скоростью 250-350 км/час, а на действующих линиях МПС со скоростями 160-200 км/ч и перевозить сидящих пассажиров в дневное время на расстояние до 700 - 800 км за 3,5 - 4 часа.

В 1993 г. в качестве генерального разработчика "Сокола" было определено Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин". В кратчайший срок была образована мощная кооперация, в состав которой вошли более 60 предприятий и организаций оборонного комплекса и железнодорожного транспорта. Работу курировал начальник-генеральный конструктор ЦКБ МТ "Рубин" Герой Социалистического Труда академик Игорь Спасский, который говорил, что "участники проекта - это цвет российской науки и оборонной техники". К 1998 г. были созданы эскизный и технический проекты электропоезда "Сокол", разработана конструкторская документация и проведены практические испытания отдельных узлов и агрегатов. Судостроительная фирма "Алмаз" выполнила цельносварные кузова из алюминиевого сплава уникальной конструкции - с "жертвенной" частью, за счет сминания которой даже при лобовом столкновении основная часть вагона с пассажирами оставалась целой. В 1999 году тихвинский завод "Титран-Экспресс" приступил непосредственно к сборке опытного шестивагонного поезда с распределённой тягой, рассчитанного на движение на линиях как с постоянным, так и переменным током со скоростью 250 км/ч. 28 июля 1999 г. "Сокол" впервые был показан публике. И начались его ходовые испытания на Октябрьской железной дороге. Наибольшая скорость, до которой разгонялся "Сокол" на действующем полотне, равнялась 237 км/ч. В конце декабря 2001 г. были успешно проведены пять опытных поездок "Сокола" без пассажиров в графике движения электропоезда ЭР-200. При этом расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой экспресс преодолевал за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200 - 204 км/ч. Соответствующие документы о положительных результатах испытаний подписали авторитетнейшие инстанции, включая МПС и РАН. К концу 2002 г. предполагался выход "Сокола" на регулярную эксплуатацию. Далее ожидалось серийное производство новых электропоездов.

И тут случилось непредвиденное. Непредвиденное для разработчиков и, наоборот, ожидаемое для людей посвященных. В январе 2002 г. в очередной раз сменилось руководство отрасли - главой МПС стал некто Геннадий Фадеев. Отношение к работам по созданию электропоезда "Сокол" резко поменялось. В феврале-марте 2002 г. по указанию министра были проведены контрольные испытания электропоезда, которые, естественно, выявили несоответствие техническим требованиям некоторых систем, агрегатов и оборудования. Но все недостатки носили вполне устранимый характер.

Тем не менее, под давлением Г. Фадеева комиссия МПС неожиданно вынесла решение: опытный образец высокоскоростного поезда "Сокол" непригоден для эксплуатации. 19 марта 2003 г. на заседании инвестиционного комитета МПС Г. Фадеев заявил, что проект "Сокол" был "исторической ошибкой". Несмотря на активные протесты заинтересованных руководителей промышленных предприятий и научных организаций было принято решение, санкционированное на самом высоком государственном уровне, - полностью прекратить какие-либо дальнейшие работы по созданию отечественного высокоскоростного подвижного состава. А совершавший в то же время визит в Германию президент РФ принципиально договорился о сотрудничестве с фирмой Siemens AG с объёмом финансирования первого этапа в 2 млрд евро. В марте 2006 г. ОАО "Российские Железные Дороги" согласовало с "Сименсом" техническое задание на высокоскоростной поезд с эксплуатационной скоростью до 250 км/ч, и уже 18 мая 2006 г. был заключён договор подряда на разработку, изготовление и поставку первых восьми высокоскоростных электропоездов. Общая стоимость этого транша контракта - 600 млн евро. Каждый электропоезд будет состоять из десяти вагонов и обеспечит местами более 600 пассажиров.

В декабре 2008 г. в Россию прибыл первый из поездов Velaro RUS, названный "Сапсан". В конце 2009 г. он будет запущен в эксплуатацию. "Сименс" также взял на себя техническое обслуживание поездов в течение 30 лет. Фактически "Сименс" становится монопольным хозяином по всем компонентам, связанным с развитием высокоскоростного железнодорожного движения. Для России с её огромнейшими просторами, которые в будущем потребуют сотни и тысячи таких "птиц", это означает потерю перспективы развития, блокирование самостоятельных прогрессивных научно-технических работ и свёртывание развития высокотехнологического машиностроения и приборостроения для создания отечественного высокоскоростного железнодорожного транспорта.

В условиях капиталистической экономики ситуация с электропоездом "Сокол" абсолютно объяснима. Как только запахло большими деньгами на государственную закупку высокоскоростных поездов (на сумму в 2 млрд долларов только для начала), - резко оживились представители зарубежных компаний, которые были задействованы в поставке некоторых комплектующих. Наиболее успешной в продвижении себя оказалась фирма Siemens, заручившаяся поддержкой на самом верхнем (!) уровне государственного управления РФ. (Кстати, компания "Сименс" известна своими коррупционными скандалами. Германская прокуратура периодически возбуждает уголовные дела против её менеджеров. По некоторым сведениям, германский концерн ежегодно тратил на подкупы в странах СНГ не менее 10 млн евро).

Э. Кожаринов, ветеран ЦКБ МТ "Рубин"

От редакции газеты «Трудовая Россия»:

А поверженный "Сокол" будет в ближайшее время разделен на две трёхвагонные секции, одну из которых передадут в Петербургский государственный университет путей сообщения, а другую - в Московский. Там они будут поставлены на вечную стоянку и станут использоваться как учебный материал для студентов. Ректор ПГУПСа (первый заместитель министра путей сообщения в 1997-1999 гг.) Валерий Ковалев констатировал: "Мне до боли жаль, что не состоялся этот проект отечественного высокоскоростного поезда, и относительно авторства этого дела двух мнений просто быть не может. Его загубил один-единственный человек - Геннадий Матвеевич Фадеев". Бывший начальник Октябрьской железной дороги (в 1987-1996 гг.) и бывший министр путей сообщения (в 1996-1997 гг.) Анатолий Зайцев сказал: "Я к идее "Сокола" относился блестяще, полностью поддерживал и являлся её активным участником. Мы рассчитывали, что по "Соколу" будет применяться следующий принцип: всё, что можно, делаем сами, а что не можем, то покупаем. И дело бы, безусловно, пошло. Но когда пришли новые люди, они просто "Сокол" забросили и занялись всяческим чудачеством. Я, например, считаю просто величайшей глупостью (почему? Предательство точнее, - ред.) подписание Фадеевым договора на покупку 60 электропоездов у "Сименса". Иначе это не назовешь. Убежден, поезд "Сокол" надо было делать в России". А вот что сообщил журналу "РЖД-Партнер" по поводу "Сокола" сам Геннадий Фадеев: "В апреле 1999 г. была большая коллегия по скоростному движению. Я выступаю и говорю: вы знаете, ход разработки этого поезда должен предполагать, что это - интеллектуальный продукт. Это ж суперскорость, а ею может управлять только интеллект, то есть программное обеспечение управлением поезда. И кто у нас это программное обеспечение разрабатывал? Я ведь этого поезда "Сокол" в глаза не видел. Ни разу не видал. Но я знал, что это железо. Кулуарно, где-то, как-то, какие-то вытащили деньги, что-то сделали, деньги кончились, опять попросили и так далее. Что бы кто мне ни говорил, а я отвечаю одно: я оказался прав, что невозможно было сделать поезд в тех условиях. Да и сейчас сомнительно".

Работающий сегодня первым заместителем генерального директора ОАО ВСМ Валерий Саввов сообщил: "Ну, во-первых, Фадеев лукавит, что не видел "Сокола". Он был на выставке и его видел, но не зашел внутрь. Во-вторых, на "Соколе" техническая кооперация с западными технологиями присутствовала в полный рост. Мы провели мощный международный инжиниринг. Конечно, в определенной степени не повезло поезду в том, что в те времена в стране была разруха. А в принципе мы могли бы достичь высочайших результатов отечественной техники с привлечением западных технологий. Надо или не надо их использовать - это же бессмысленный спор. Конечно, надо. И у нас сотни узлов создавались по очень достойной документации, но вот исполнение было недостаточно технологичным. Тем не менее, я убежден: поезд необходимо было доиспытать. Представьте, что лошадь подбегает к финишу, а ей дают по морде, она падает и всё. Вот так остановили поезд "Сокол". Это, конечно, было неправильно". Попытка тогдашних депутатов Госдумы Виктора Тюлькина и Юрия Савельева добиться в течение всех 4 лет от властей и руководства "РЖД" объяснений по существу ситуации закончились безрезультатно (деньги потрачены, награды получены, перспективы утрачены - виноватых нет).

Итак, страница перевернута, "Сокол" повержен, на российские железные дороги выходит "Сапсан". И очень скоро, может быть, Россия действительно разучится создавать новую транспортную технику, и политика "интеграции в Европу закончится превращением нашей страны в колонию, которой доверят "отвёрточную сборку" машин (как это сделано в производстве легковых автомобилей) и продиктуют низкий жизненный уровень, выкачивая не только сырьё, но и дивиденды на вложенный капитал.

P.S. А в это время Министерство железных дорог КНР подписало с китайской корпорацией по производству локомотивов "China CNR Corporation Limitеd" соглашение о закупке 100 экспрессов нового поколения на общую сумму в 39,2 млрд юаней (около 5,76 млрд долларов США) для обслуживания, начиная с 2011 года, сообщения между Пекином и Шанхаем. Скорость движения новейших поездов при коммерческой эксплуатации составит 350 км

в час, каждый состав рассчитан на 1026 пассажиров (всего 16 вагонов). По скорости движения, надёжности, комфортабельности и экологичности эти новинки встанут на передний край мировых технологий.

Особо подчеркнуто, что коммерческая сделка заключена без участия иностранных компаний, поскольку китайские предприятия полностью овладели ключевыми технологиями по созданию высокоскоростных поездов. Китайцы убеждены, что новые поезда, полностью созданные на базе отечественной интеллектуальной собственности, станут самыми передовыми в мире минимум на 10 лет, а производство этих поездов придаст импульс развитию таких смежных отраслей, как машиностроение, металлургия, электроснабжение, электроника, химическая промышленность и информатика. Таким образом, закупка первых 100 высокоскоростных экспрессов - своего рода поддержка китайским правительством расширения внутреннего спроса и обеспечения стабильного роста экономики в условиях международного финансового кризиса.

P.P.S. И последнее. В Китае на цели развития скоростных железных дорог будет закуплено 100 суперсовременных поездов по 16 вагонов - по цене 3,6 млн. долларов за вагон. В России закуплено 8 устаревающих поездов по 10 вагонов на сумму 600 млн евро - по цене 9,75 млн. долларов за вагон. Поскольку в России и в Китае такие контракты за просто так не делаются, то сравнительная характеристика стоимости приобретения поездов позволяет сделать вывод, что уровень взяток в России на 270% выше, чем в Китае.

Когда ещё только "Сокол" создавался, специалисты "Сименса" сочувственно, дружелюбно, но иронично советовали разработчикам: "Ребята, да не мучайтесь вы так, все равно будете покупать поезда у нас. Ведь Владимир Владимирович Путин - лучший друг нашего Шрёдера". Так оно, в конечном счете, и вышло. Отечественного Сокола сразил зарубежный Сапсан.

 

Газета «Трудовая Россия», №13 за 2009 год

 

А вот закономерное завершение этой истории. Новость от 2 февраля 2010 года:

" Не успел отгреметь скандал с повышением цен на электрички, а у «Российских железных дорог» возникли очередные проблемы. Новейший немецкий скоростной поезд, гордость РЖД, кажется, не выдержал грубой российской реальности.
Как стало известно накануне, продажи билетов на экспресс Москва-Питер «Сапсан» за 45 суток сейчас не осуществляются. В службе бронирования РЖД сообщили, что билеты теперь продаются лишь за 15 суток из-за каких-то проблем с «Сапсаном». Вместе с тем представитель пресс-службы РЖД Ольга Внуковская отказалась от комментариев по этому вопросу.
Как сообщил Infox.ru со ссылкой на источник в Научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте подвижного состава РЖД для экспертизы в институт был доставлен образец колесной пары поезда «Сапсан». Выяснилось, что на каждом колесе поезда за месяц регулярной эксплуатации образовались выщерблины глубиной 6 миллиметров и шириной около 1 сантиметра. Выщерблины дали трещины на глубину еще 6 миллиметров. Это катастрофически сильный износ для такого маленького пробега — всего 40 тысяч километров.
По словам эксперта, выщерблины возникли из-за того, что «контактное пятно у «Сапсана» маленькое, поэтому в нем возникают высокие контактные давления, что и приводит к усиленному износу металла». «Колесные пары обычных поездов во время движения немного ходят из стороны в сторону, так что колеса изнашиваются почти равномерно по всей площади колес, поэтому медленно, — пояснил он. — «Сапсан» же идет по рельсам ровно, и у него стачиваются только те участки колес, которые непосредственно соприкасаются с рельсами».
Напомним, что общая стоимость проекта «Сапсан» к настоящему моменту составила около 45 млрд. рублей. Восемь поездов «Сапсан» обошлись РЖД в 276 млн. евро (около 13 млрд. рублей), договор на техническое обслуживание поездов в течение 30 лет стоил еще 354,1 млн. евро (15 млрд. рублей), модернизация железнодорожной инфраструктуры между Москвой и Санкт-Петербургом — также15 млрд. рублей, около 3 млрд. рублей ушло на реконструкцию и оснащение современным оборудованием депо, в котором обслуживаются поезда «Сапсан».
«Сапсан» — высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании «Сименс — транспортные системы», способный развивать максимальную скорость 250 км/ч. Конструкцией поезда предусмотрено увеличение максимальной скорости до 330 км/ч после незначительной модернизации. Каждый электропоезд длиной 250 м состоит из десяти вагонов общей вместимостью 604 пассажира. Подвижной состав рассчитан на российскую широкую колею.
Регулярное движение поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом началось 18 декабря 2009 года. По поводу его продолжения сохраняется некоторая неопределенность.
"