Столица смотрит глубоко в будущее
“МК” выяснил, какой может быть подземная Москва
Перспектива появления под
Москвой второго города кажется неотвратимой. Под Москвой — не значит в области.
Это значит — под землей.
У московских архитекторов есть
не только эскизные наработки, но и программа подготовки к комплексному
градостроительному освоению подземного пространства столицы. Искусственные
водоемы, многокилометровые пешеходные галереи и даже небосвод, меняющий “окрас”
в зависимости от времени суток, — все это и многое другое они предлагают
заложить на глубине до 100 метров. Эксперты “МК” утверждают: чем смелее
фантазия, тем больше шансов она имеет на воплощение в подземной реальности.
Сталинская “низинка”
Опыт строительства подземных
городов у Москвы уже есть.
В современной Москве львиную
долю освоенного подземного пространства занимают метрополитен и автотоннели. Развлечения же представлены торговым центром
на Манежной площади и единственным рассекреченным бункером в районе Таганки.
После Великой Отечественной в нем находился запасной командный пункт с
“ядерной” кнопкой, теперь — Музей холодной войны. На глубине 65 метров нынче проходят экскурсии и интерактивные игры “Антитеррор” и “Путешествие на машине времени”.
Еще недавно на стене
неприметного двухэтажного здания в 5-м Котельническом
переулке висела столь же неприметная вывеска “Служебные помещения”. Мало кто из
прохожих подозревал, что здесь, в километре от Кремля, находится вход в один из
самых секретных военных объектов страны — ГО-42.
— Здание — полностью
бутафорское, — рассказывает старший экскурсовод Виктор Баранов. — Для отвода
глаз со стороны улицы были построены две крошечные комнаты с окнами. Все
остальное пространство занимает железобетонный колпак-цилиндр диаметром 6
метров, предохраняющий вход в бункер от внешней опасности.
В середине прошлого века эта
конструкция, по расчетам, была способна выдержать ядерную атаку. В глубоком
подземелье работали сотни людей. Отсюда могли взлетать боевые ракеты, здесь
располагался подземный телеграф при Минсвязи, спроектированный по личному
приказу Сталина в 1951-м, но достроенный лишь в 1956–м. Бункер долго оставался
пунктом связи, на котором работали 2,5 тысячи человек. Но в 1980-х стало ясно:
мощное современное оружие железобетонному “колпаку” уже не по зубам. Нужно было
создавать другие сверхсекретные убежища, чем и занялись многочисленные
институты.
А командный пункт на Таганке
потерял стратегическое значение. Минобороны передало его на баланс Центрального
телеграфа. В 2006 году бункер выставили на аукцион, его выкупила частная
компания, которая и организовала музей.
…Преодолев сложную систему
дверей и люков, попадаем к лифту и лестнице с 310 ступеньками. Считалось, что
на такой глубине бункер недосягаем для излучения, являющегося одним из
поражающих факторов. На этом же уровне располагается станция “Таганская”-кольцевая — отчетливо слышен гул метропоездов.
Когда-то по специальному ответвлению от Таганско-Краснопресненской
линии поезда метро доставляли в бункер грузы.
Спецобъект
строили заключенные. Проходку делали по тому же принципу, что и метро. Причем
работы вели параллельно — пробивали тоннели, вывозили грунт. Так что от
тоннелей метро бывший секретный объект почти не отличается. Слабое освещение,
железные лестницы, свисающие провода… Разница лишь в том, что ограждающие
конструкции не пропускают радиацию.
Здесь могли бы жить в течение
полугода пять тысяч человек — вся партэлита с членами
семей. Кинозал, узел связи, реабилитационные комнаты, туалеты — удобства были
предусмотрены по максимуму. Сейчас оборудование в комнатах демонтировано
(впрочем, военная телефонная и радиосвязь действуют до сих пор).
После посещения бункера мы
предположили: если уж специалисты смогли создать условия для жизни под землей в
“допотопные” времена, то при современных технологиях
трудностей быть не должно. Ошиблись.
— В Москве под землей слишком
много всего напичкано, — говорит сотрудник МАрхИ кандидат архитектуры Юлия Старостенко.
— Хаос с коммуникациями начался еще в начале ХХ века. Вроде бы логично было
строить метро мелкого залегания — дешево. Но требовалась перекладка
коммуникаций. Отчасти поэтому наше метро в основном глубокое.
В европейских городах в конце ХIХ века было принято решение: инженерные системы
прокладывать строго под тротуарами. Надо починить — без проблем, аккуратно
вскрыл и исправил. В Москве такого нет. Коммуникации
лежат стихийно. Проводятся работы по их перекладке, но переложить все —
невозможно.
Но трудности на этом не
заканчиваются.
— В Москве существует правовая
проблема, связанная с недрами, — говорит депутат Мосгордумы Олег Бочаров. —
Местными недрами считается все, что находится на глубине до 5 метров, и только
их субъект Федерации имеет право регулировать. Однако современное градостроение
предполагает серьезное освоение подземного пространства. Генплан рассматривает
высотность. А почему нет речи о подземной части? Под землей создаются объекты
собственности — государственной, частной, которые должны быть урегулированы.
Руководитель городского Департамента природопользования и охраны окружающей
среды Леонид Бочин считает, что недра вместе с
ископаемыми нужно защищать. Но какие ископаемые в Москве — песок, глина?..
Гораздо важнее развивать подземную архитектуру.
Подпольное лето
— Работа, которая сейчас
делается по освоению подземного пространства в Москве, — это не целостный
подход. Основная же наша идея заключается в том, чтобы вести его комплексное
освоение, — уверен директор НИиПИ Генплана Москвы
Сергей Ткаченко. — Речь идет о т.н. концепции теплого города, когда человек
может зимой пройти в рубашке из дома до работы. За ориентир можно смело брать
Канаду, где подземная архитектура очень хорошо развита.
Самое большое подземное
пространство расположено в Монреале. La ville souterraine (с фр. —
“подземный город”) строился больше 40 лет (до 2003 года). Сейчас он занимает 12
млн. кв. м и представляет собой целую сеть закрытых переходов, соединенную с
метро и офисами. В нем 7 гостиниц, 30 кинотеатров и 2000 магазинов. Жизнь в La ville souterraine
кипит круглосуточно.
Отапливаемый город построен и
под центром Торонто. Небоскребы имеют несколько подземных этажей, в которых
размещены магазины, рестораны, парки и фонтаны. Они соединены переходами между
собой, пятью станциями метро и парковками. Офисные сотрудники спускаются зимой
под землю на обед и после работы. Особым шиком
считается поселиться в доме прямо над станцией метро — тогда добираться на
работу осенью и зимой можно без верхней одежды.
— В идеале транспортную сеть
нужно строить за счет государства, — продолжает Ткаченко. — Богатые страны так
и стараются поступать. Ну а если с деньгами беда, приходится привлекать
инвесторов. Это вполне допустимо, если не нарушает права граждан, как было с
первым проектом под Пушкинской площадью, где основное место отдавалось под
магазины и совсем немного — под городские нужды. Сейчас идет процесс
согласования, чтобы и город свое получил, и инвестор.
Чем, например, плоха идея подземного катка под Пушкинской площадью? Да, его
сооружение и обслуживание влетит в копеечку, но если
будет прибыль — почему нет? На Триумфальной площади, к сожалению, нет
коммерческой привлекательности. Места там немного — и тоннель, и фундамент, и тоннели
метро, очень углубляться невозможно. Поэтому в проекте заложено только
строительство автостоянки. Найти инвестора на этот гараж трудно. Нет денег ни у
города, ни у инвестора на реализацию проекта многоэтажного подземного
пространства под площадью Тверской заставы. Но когда-то он точно будет.
Я шагаю под Москвой
Театры и парки, единая сеть
подвалов, искусственная смена дня и ночи — лишь малая часть того, что
предлагают архитекторы для подземной столицы.
— Это абсолютно непривычный для
Москвы и москвичей проект, — говорит Ткаченко. — Мне кажется, что подземное
пространство должно быть в какой-то степени зеркально надземному. Мы придем к
тому, чтобы дать человеку возможность пользоваться подземным пространством не
от безысходности, а чтобы ему было приятно: гулять по паркам, заниматься
спортом…
Помимо магазинов и кинотеатров в
недрах можно разместить очень многие производства и медицинские учреждения:
так, операционные блоки всегда находятся в замкнутом пространстве. Вообще
подземное пространство можно использовать в любом качестве. Великие артисты
стоят в очереди к мэру за помещениями для своих театров
— наверняка они будут рады получить их в необычном пространстве. Фитнес-залы, любые точки питания — от забегаловки
до шикарного ресторана, в котором будут сады Семирамиды... Почему бы не
опустить под землю гипермаркеты, которые занимают
громаднейшие пространства, а по сути являются
уродливыми ангарами?
В центре столицы, в пределах
Садового кольца архитекторы хотят сделать подземные галереи, соединив их со
станциями метро. Интересная идея — включить в подземную систему подвалы,
соединив их, где это возможно, под домами. “Сейчас многие подвалы пустуют или захламлены, — говорит Сергей Ткаченко. — У них есть хозяева,
но хозяевам не хочется ничего делать. Нужна городская программа”.
Но как решать под землей
проблему вентиляции? Даже в автомобильном тоннеле трудно дышать из-за выхлопных
газов. А как гулять по непроветриваемым улицам под землей?
— Конечно, для подземных улиц
нужна серьезная, дорогостоящая система вентиляции, более эффективная, чем в
тоннелях, — объясняет Ткаченко. — Что касается замкнутых пространств —
супермаркетов, кинотеатров и т.д., — неважно, где находится здание. Все
современные замкнутые пространства полностью кондиционированы. Свет им не
нужен, окон нет, идет приготовление воздуха и его забор. По сути их можно
размещать под землей — какая разница?..
Каким может быть освещение под
землей? Пространство под землей должно быть как и на
земле, уверяют дизайнеры: днем залито светом, вечером — полумрак. Человеку
требуется смена впечатлений, и ее необходимо обеспечить. Вплоть до смены
погоды: днем теплее, ночью — прохладнее. Не нужно забывать и о ландшафтах. В
той же Канаде под землей разбиты маленькие парки, бьют фонтаны. Чего и Москве
желаем.
От пробок не зароешься
Интенсивность транспортных
потоков под землей тоже нужно просчитывать, иначе заторы неизбежны.
Какой может быть максимальная
глубина? “Углубиться на километр — сложно из-за перепадов давления. А вот на
сотню метров — легко”, — считает Ткаченко. Естественно, под землей будет не
просто яма, а так называемая система рассечек. Наподобие той,
что существует в высотных зданиях, когда трубы проходят не насквозь с первого
до последнего этажа, а идут змейкой, к примеру, с 1-го по 5-й, с 5-го по 10-й и
т.д.
Нужно зонировать
пространство по горизонтали — каждый ярус должен иметь высоту 20—30 метров.
Наиболее активная общественная зона — на глубине 20 метров. Производства могут
располагаться или вкраплениями, или ниже. Дороги будут пронизывать пространство
на всех уровнях — и сразу под землей, и на уровне 20 метров, и на 40 м. Очень
сложная проблема — найти места, где подземные дороги смогут выходить на
поверхность. Чтобы сделать выезды в районе Садового кольца, нужно в 2—3 раза
снизить поток машин на самом Садовом кольце. Иначе — пробки.
— Мы пытаемся думать и про
чередование функций — чтобы по времени суток, года и т.д. пытаться уравновесить
потоки транспорта, — рассказывает Сергей Ткаченко. — Пиковых нагрузок быть не
должно — нельзя повторять ошибки, допущенные на поверхности земли.
Какой процент автомобилей можно
убрать под землю? Понятно, что не все водители там поедут, некоторым комфортнее
стоять в пробках на поверхности. Выход один: ввести платный
въезд в пределы Садового и Бульварного колец (если двигаться по верху). 10—20%
автомобилистов останутся на земле, остальные или пересядут на общественный
транспорт, или поедут бесплатно под землей.
Копать нам — не перекопать
Первоочередные работы по
освоению подземного пространства Москвы — это дороги и парковки.
Анализ территории Москвы выявил
зоны наиболее высокой концентрации населения днем. И именно в этих зонах
архитекторы рекомендуют организовывать общественное подземное пространство (см.
схему). В первую очередь — в срединной части города, между Третьим
и Четвертым транспортными кольцами. Там много высвобождаемых промзон, транспортных узлов и т.д. Периферию города
архитекторы стараются законсервировать, чтобы не трогать зеленое кольцо. Много
территорий будет осваиваться в зоне отчуждения железной дороги — грузовые
дворы, к примеру, стоит выводить за пределы города. В зоне вокруг станций
метро, вокруг крупных транспортно-пересадочных узлов будет такая концентрация
строительства, что оно автоматически уйдет под землю.
Под жилыми микрорайонами совсем
скоро расположится проезжая часть для автомобилей и общественного транспорта,
остановки, тротуары для движения пешеходов. Но самое главное — разместить
автомобильные парковки. Москва всегда строила жилые дома и офисы без стоянок.
Поэтому проектировщики постоянно ужесточают требования по парковке. Это не
значит, что под офисами смогут хранить свои машины только сотрудники офисов.
Нет — воспользоваться парковкой сможет любой. Другое дело, что автомобилисты
привыкли хранить машины в городе бесплатно, и переучить их будет сложно. “В
столице есть пустующие стоянки рядом с офисами. Причем вокруг море машин, а
стоянки пустые, — сетует Ткаченко. — В кризис сложилась такая ситуация, когда
организации отказываются оплачивать стоянку транспорта своих сотрудников, а
сами сотрудники — тем более”.
Специалисты НИиПИ
Генплана Москвы по заказу города подготовили много материалов по освоению
подземного пространства, которые будут выставляться как лоты на аукционах для
инвесторов. В нескольких районах, где прежде планировалось высотное
строительство, может начаться строительство подземное.
Остается вопрос: когда? Если бы
речь шла о готовности архитекторов, то хоть завтра. Но технологические,
юридические, финансовые вопросы остаются без ответов. И подземное будущее
Москвы до конца не определено.
Будут ли москвичи чувствовать себя под землей комфортно?
Историк транспорта Сергей АГРБА:
— Не уверен.
Большинство станут испытывать стресс, неконтролируемую тревогу. Замечали, какое
давящее чувство сопровождает нас при нахождении в метро? И это при том что пассажиры находятся под землей от силы час с
небольшим. Знакомый машинист рассказывал мне, что во время работы на него
накатывают приступы слабости. Однажды почудилось, что
на станции “Театральная” под поезд упал человек. Он резко остановил состав —
никакого человека не было. Хочу заметить, что машинисты регулярно обследуются у
врачей, психика у них по определению крепкая.
Сотрудник МАрхИ кандидат архитектуры Юлия
СТАРОСТЕНКО:
— Когда я еду в метро, мне
привычно и комфортно. А в торговом центре, зная, что надо мной еще 5 этажей, —
не очень. Архитектурное образование меня портит: я понимаю, что эвакуация может
быть затруднительна. Начнется пожар — лифты автоматически отключатся,
эскалаторы тоже. Со второго-третьего этажа можно
выпрыгнуть. С минус второго этажа путь к спасению один — лестница. Москвичи не
будут чувствовать негатива только при грамотном решении подземного интерьера.
Почему архитекторы боятся лезть под землю?
— Спор, где строить — под землей
или над землей, — в Москве идет давно, — рассказывает Юлия Старостенко.
— Можно сказать, что в архитектурной среде существуют две разные идеологии, и
найти компромисс не получается.
Еще в начале прошлого века
архитекторы предложили несколько крупных проектов эстакад, которые власти
отвергли не только из-за больших финансовых притязаний авторов, но в основном
потому, что возмутилось духовенство и археологическое общество: эстакады
умаляли бы облик исторических святынь. И тогда градостроители начали говорить о
необходимости ухода под землю. Метро в Москве планировали строить еще до
революции, но отказались из-за дороговизны проекта.
В 1920-е годы идея массового
строительства железных дорог разделилась на две ветви: строительство
метрополитена — близкого к тому, что мы в итоге получили, и строительство
разветвленной железнодорожной сети. Основная полемика развернулась по поводу
того, делать это под землей или на земле. В отдельных местах власти соглашались
на выход эстакад на поверхность, но к общему знаменателю с проектировщиками
прийти не смогли. И замышлявшаяся грандиознейшая
реконструкция железнодорожного узла не случилась.
Среди архитекторов и
транспортников были серьезные споры на предмет того, подходят ли
социалистической Москве многоуровневые развязки. Это было идеологической
проблемой: делать ли в Москве улицы в одном уровне? Постепенно пришли к
пониманию того, что нормально организовать транспортные потоки в одном уровне
не получится. И уже в конце 1930-х годов, когда активно разрабатывалась
реконструкция Садового кольца, архитекторы запроектировали многие тоннели,
которые были построены уже в 1960-е (например, проект тоннеля на “Маяковке” был сделан в 1937—1938 годах).
газета «Московский
Комсомолец» № 25371 от 8 июня 2010 г.
источник -
примечания:
1) размеры упоминаемого подземного города в Стокгольме -
приближается к планам МКФ
2) обратить внимание технологии строительства подземных
сооружений (типа «система рассечек»)
3) жалобы на отсутствие нормативной базы - теряют силу в случае МКФ