Мэру было «автоведение»
Один вагон для беспилотной подземки стоит 1,5 млн. евро
В недалёком будущем наше метро,
попав под воздействие всеобщей модернизации, попробует двигаться без
машинистов. Первые 20 составов планируется поставить на рельсы уже в 2015 году.
Стоимость проекта, впрочем, как и любая другая информация о том, куда и зачем
потекут миллиарды рублей, пока не разглашается.
Напомним, что в конце прошлого
года московское правительство уже выделило более 1 млрд. евро на закупку
порядка 600 вагонов метро в 2012–2013 годах. Но ожидаемой тогда поставки
вагонов западного или совместного производства пока не случилось. Наши «Русичи» дороже, и метрополитену приходится выкладывать за
один неголовной вагон более 1,5 млн. евро. И вот теперь снова заговорили о
модернизации и на этот раз хотят запустить в подземке автопилот.
Автопилоты подземки
«Автоведение»,
так на профессиональном жаргоне называется управление поездами без помощи
машиниста, хоть и не является изобретением сегодняшнего дня, в мире до сих пор используется
ограниченно. Несмотря на то что поезда без машинистов
действительно позволяют более гибкое обслуживание пассажиров. Кроме того, они
более экологичны в сравнении с самыми современными
обычными западными составами. Тем не менее говорить о
возможности полного отказа от машинистов производители не торопятся.
Одно из основных преимуществ
такого метро в возможности регулировать количество поездов на линии в
зависимости от ситуации. Так из центра управления в любой момент можно
запустить дополнительные составы с минимальным интервалом 90 секунд. Но пока
такие схемы применяют на небольших расстояниях для перевозки ограниченного
числа пассажиров. Например, в немецком
Франкфурте-на-Майне такие, похожие на игрушечные, вагончики перевозят
пассажиров аэропорта из одного терминала в другой. Задача поставить подобные
современные поезда на московские рельсы по меньшей
мере спорна. Особенно в ближайшем будущем.
Не всё ладно и с безопасностью.
В целом автоматизированное управление считается очень надёжным. Для этого
перрон для посадки-высадки пассажиров изолируют от путей примерно
таким образом, как сделано в метро Санкт-Петербурга.
Или же в открытом в
А поговорить?
Есть ещё одна проблема –
психологическая. Согласно опросам, проводимым в преддверии открытия первой
автоматизированной ветки метро в Германии, большинство пассажиров будут на
инстинктивном уровне чувствовать себя некомфортно в поезде без машиниста.
Удивительно, что даже в высокотехнологичной стране часть населения не доверяет
таким поездам, предпочитая передвижение в обычных вагонах.
«Машинист психологически
воздействует на пассажиров, выполняет некую дополнительную успокаивающую
функцию, поэтому некоторые люди без удовольствия входят в поезд без водителя.
Но на самом деле возможности оперативного вмешательства человека достаточно
ограничены, особенно в условиях работы современного высокоскоростного состава»,
– считает профессор Брауншвейгского университета
безопасности дорожного движения и автоматизации Экехард
Шнайдер. Однако с появлением таких поездов
человеческий страх постепенно отступает, на место ему приходят любопытство и
даже некоторый восторг – так, во Франции передние места в головном вагоне стали
излюбленным местом пассажиров.
Аргументы заграницы
Столичное тайваньское метро
полным ходом эксплуатирует два вида поездов. На маршрутах высокой загрузки
ходят составы под управлением машинистов, в то время как полностью
автоматизированные поезда перевозят пассажиров на линиях с невысокой
проходимостью. И в этом есть свой резон. Поезда без машинистов очень небольшие,
они состоят из двух сдвоенных вагонов и вмещают всего 420–460 человек. По тайбэйским рельсам с максимальной скоростью движения
В Германии «автоведение»
в метрополитене стартовало в
Мы не железные
«К сожалению, машинисты сегодня
лишены всяких прав высказывать своё мнение о том, насколько поезд с теми или
иными неисправностями опасен для жизни людей. На них оказывается сильное
давление со стороны администрации, и многие боятся потерять работу, которая
оплачивается сегодня в размере от 40 до 60 тыс. рублей. В случае же если
машинист чем-то не угодит руководству, его, как минимум, лишат премии, которая
может достигать 15–20 тыс. рублей. Работник может не пройти ежегодную аттестацию,
а значит, окажется на улице. Хуже того, если случится ЧП, вину сразу валят на
машиниста», – делится с редакцией председатель независимого профсоюза
работников метро, машинист с 33-летним стажем Светлана Разина.
По той же причине большинство
мирятся с тяжёлыми условиями труда, нарушениями техники безопасности, терпят
35-градусную жару в кабине даже при отсутствии питьевой воды и возможности
сходить в туалет. «Люди испытывают на себе мощнейшие шумовые и вибрационные
нагрузки, часто находятся под воздействием радиации. Так здоровье
просто-напросто разрушается на глазах. Они страдают от сердечно-сосудистых и
лёгочных заболеваний, появляются проблемы со слухом, а официально считается,
что никаких профзаболеваний у этих людей нет», – продолжает Разина. Эмоциональное
состояние машинистов, вынужденных работать в подобных условиях, может также
стать причиной того самого «человеческого фактора» в случае возникновения
непредвиденной ситуации.
Нет машинистов – нет проблемы
С появлением автоматизированных
составов метрополитен, видимо, хочет не только сэкономить на зарплатах, но и
решить проблему возможных забастовок водителей локомотивов подземки,
недовольных состоянием поездов. «И действительно, – комментирует ситуацию
Светлана Разина, – те, кто у штурвала, – единственные сотрудники, которые
зарабатывают более или менее нормальные деньги. Остальные получают просто
копейки.
Если место в кабине займёт
обычный проводник, для спокойствия пассажиров, он тоже будет получать копейки».
Другое дело, что вину в случае чего перекладывать будет не на кого – техника
есть техника, тем более та, что ремонтируется молотком да с матерком…
«К тому же, – продолжает опытный
машинист, – насколько мне известно, на сегодняшний день в нашей стране не
хватает разработок в этой области. У нас был один инженер, который посвятил
тестированию такого оборудования 25 лет жизни. Когда всё было готово, ему
предложили включить в разработчики целый список лиц из управления, но он
принципиально отказался – ведь это было его детище. Сегодня эти разработки
попросту не найти».
«Аргументы Недели», №
28 (320) от 26 июля 2012
источник -