Сегодня одно из главных сражений великой войны во имя будущего России ведётся за то, чтобы по российским железным дорогам курсировало новое поколение отечественных высокоскоростных поездов, против коррумпированных чиновников, которые собираются закупать импортные аналоги. Высокоскоростное железнодорожное сообщение является перспективным направлением пассажирских перевозок и активно развивается в разных странах. Весь вопрос в том, сможет ли страна сама производить эти "космолёты на колёсах" или будет вынуждена закупать за рубежом. И одним из главных козырей для тех, кто верит в отечественное машиностроение, кому небезразлично будущее нашей Родины, является биография и личность "отца" российского высокоскоростного поезда"Сокол", этого "экспресса XXI века" — Игоря Дмитриевича СПАССКОГО, генерального конструктора Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин", действительного члена Российской Академии наук.

Тогда наши соотечественники жадно овладевали тайнами бесконечно малых частиц и бескрайнего космоса, земных недр и глубин океанов. Именно в те времена родилась вдохновенная научно-фантастическая сага "Тайна двух океанов" — о беспримерном кругосветном походе советской подводной лодки "Пионер". Молодой Игорь Спасский посвятил свою жизнь воплощению этой мечты в жизнь: пройдя по всем ступенькам конструкторских званий, стал в 1956 году заместителем главного конструктора атомной подводной лодки. С 1968 года Игорь Дмитриевич назначается главным инженером Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин", с 1974 года возглавляет его сначала как главный, а потом и как генеральный конструктор.

Для отечественного военного подводного флота Игорь Дмитриевич Спасский — основоположник. Фигура такого же масштаба, какой в создании атомной бомбы и энергетики был Игорь Курчатов, а в истории советской космонавтики — генеральный конструктор Сергей Королёв. Игорь Спасский разработал ряд фундаментальных принципов, на которых основаны высокая эффективность и безопасность эксплуатации подводных лодок с атомными силовыми агрегатами, его трудами определены оптимальный объем автоматизации управления, принципиально новые технологии строительства подводных лодок, которые позволили снизить сроки и затраты на их создание и существенно повысили боевые характеристики.

Выдающийся вклад Игоря Дмитриевича в развитие отечественной науки и техники был отмечен Ленинской и Государственной премиями СССР, званием Героя Социалистического Труда, орденами и медалями за выполнение государственных заданий особой важности. Среди зарубежных специалистов высочайшую репутацию завоевало семейство самых малошумных и высокоэффективных субмарин, созданных под руководством Игоря Дмитриевича Спасского. А всего под началом генерального конструктора "Рубина" были построены более двухсот подводных лодок. Когда случилась большая беда с "Курском", именно Игорь Спасский руководил работами по её подъёму с морского дна. Это был единственный в мировой практике случай, когда техническую задачу такой сложности удалось успешно решить, вопреки всем пророчествам недоброжелателей и маловеров.

     За тридцать лет руководства ЦКБ "Рубин" Игорю Спасскому удалось существенно повысить научно-технический потенциал бюро. Среди новейших разработок — энергоустановки нового поколения, которые позволяют дизель-электрическим подводным лодкам существенно увеличить время нахождения под водой. Независимые от воздуха анаэробные энергетические установки дают возможность не всплывать для подзарядки аккумуляторов по нескольку недель. Испытания такой дизель-электрической подлодки четвертого поколения уже проведены. И на "мирном" поле конверсионной продукции генеральный конструктор развёрнул широкий фронт работ.

Продолжая создавать новые образцы техники для военных и "двойного назначения", "Рубин" под руководством Игоря Спасского существенно расширил номенклатуру "мирной продукции", начав создание высокоскоростных железнодорожных составов, устойчивых ко льдам нефтегазодобывающих платформ и многие другихе разработки. Одним из таких проектов стал первый российский высокоскоростной поезд "Сокол", предназначенный для серийного производства.

Речь идёт о качественно большем, чем просто о новой модели электропоезда — о создании нового для России научно-технического направления, высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта. И именно в судьбе "Сокола", как в фокусе, сошлись противоречия нашего времени, противоборство передовой научной, технической мысли, созидательно-организующего порыва, с одной стороны, и узкого корыстного прагматизма коррумпированной бюрократии — с другой стороны "баррикад".

В 1988 году руководством СССР была утверждена программа "Высокоскоростной экологически чистый транспорт", тогда-то в нашей стране началась разработка технических средств для освоения высоких скоростей на железнодорожных дорогах. Тогда на линии Москва—Ленинград появился первый состав электропоезда ЭР-200, который на отдельных участках мог достигать скорости двести километров в час, но он не мог решить проблемы пассажирских перевозок между двумя столицами. Именно с тех пор остались поезда этой серии, которые до настоящего времени успешно функционируют.

Переход к новому скоростному порогу на железной дороге в 250-350 километров в час можно образно сравнить с преодолением "звукового барьера" в авиации. С одной стороны, как считает академик Игорь Спасский, это естественное следствие развития техники. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использовать на железных дорогах накопившуюся "критическую массу" самых передовых технологий радиоэлектронного, авиационного, космического производства, военного судостроения.

Разрушение СССР поставило под вопрос само существование отечественного производства подвижного состава. Игорь Дмитриевич напоминает: в рамках социалистической интеграции и международного разделения труда между странами-членами СЭВ пригородные поезда, например, изготавливали только в столице Советской Латвии — Риге. Чехословацкие машиностроители выпускали на "Шкоде" скоростные пассажирские электровозы, завод "Амендорф" в Германской Демократической Республике производил большую часть пассажирских вагонов. Скачок от планово-распределительной экономики к свободному рынку, разрыв прежних производственных цепочек и хозяйственных связей, геополитическая переориентация бывших союзников превратили приобретение новых электропоездов, вагонов и локомотивов для железных дорог России не только в экономическую, но и в серьёзную политическую проблему.

По инерции, оставшейся с советских времён, в начале 1990-х годов правительство Российской Федерации приняло решение о строительстве отдельной высокоскоростной магистрали на направлении Москва—Санкт-Петербург и создании скоростного поезда нового поколения. Осенью 1991 года, согласно президентскому указу, для проектирования, строительства первой в России высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург—Москва и создания высокоскоростного подвижного состава было создано Российское акционерное общество "Высокоскоростные магистрали".

Высокоскоростное движение по железной дороге — целостная система. Стремительному как мысль локомотиву нужны специальные вагоны, приспособленные к рабочему передвижению в новом диапазоне скоростей. Принципиально новые требования предъявляются и к самим железнодорожным путям, к организации движения и компьютеризованному управлению. Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база строительства, проведена подготовка законодательного оформления землеотвода под строительство высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург.

Но, конечно, двигателем двигателей, "сердцем" всего организма скоростного железнодорожного движения является подвижной состав. Это — сгусток высоких, самых передовых технологий и конструкторских решений, принадлежащих не только наиновейшей современности, но завтрашнему и даже послезавтрашнему дню. По словам академика Игоря Спасского, конструкция "Сокола" не менее сложна и дорогостояща, чем конструкция современной подводной лодки. В начале 1990-х годов была разработана концепция нового высокоскоростного поезда "Сокол" в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час, т.е. в полтора раза выше, чем у предшествующего поколения скоростных поездов.

Это был блестящий и дерзкий замысел создать отечественный суперпоезд XXI века, который бы соответствовал самым высоким запросам нового столетия. Новые стандарты передвижения предъявляли небывалые прежде требования к большинству технических параметров: экономичный и надежный асинхронный тяговый электропривод, кузова вагонов и локомотивов из легких и прочных сплавов, и так далее. Для пассажиров передвижение на чудо-экспрессе должно стать гораздо более комфортабельным: от необыкновенно плавного хода до усовершенствованных систем кондиционирования — и гораздо более безопасным, чем на автомобиле или самолете.

"Сокол" создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительной фирмы "Алмаз", Тихвинского завода транспортного машиностроения "Титран". Над этим проектом трудился цвет российской науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Высокоскоростную тележку для вагона делали специалисты по танкам из ВНИИтрансмаша, исследования по прочности вагонных корпусов — ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова, бортовую систему компьютерного управления разрабатывало НПО "Аврора".

Научное заключение Российской Академии наук гласило: полный цикл создания опытного электропоезда "Сокол" был выполнен в рекордно короткие сроки около семи лет, были разработаны и апробированы принципиально новые для железнодорожного транспорта России решения. Весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в $32,5 млн., что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Pendolio, которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта. Особенно специалисты отметили внедрение системы энергогасителей и "жертвенных зон" кузова, которое защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике.

И Российская Академия наук, и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии "Сокола" большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург. Как обычно, предлагалось доработать недостатки опытного образца, выявленные в ходе испытаний. Итоговый вердикт гласил: работы, позволившие создать опытный образец поезда, необходимо продолжить с целью перехода к серийному производству отечественного высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта. На повестку дня встал вопрос о государственном финансировании запуска "Сокола" в серийное производство.

Но как только запахло большими деньгами — государственными закупками высокоскоростных поездов на сумму в два миллиарда долларов — ситуация резко изменилась. Резко оживились представители зарубежных компаний, которые были задействованы в поставках некоторых комплектующих. Опыт совместных разработок с участием иностранных фирм наглядно продемонстрировал их нежелание передавать основополагающие технологические продукты и программное обеспечение, которые позволяют обеспечить экономическую безопасность и конкурентоспособность продукции. Однако, когда появилась перспектива государственных закупок, пять зарубежных поставщиков, в том числе компании Siemens, Bombardie и Alstom, начали сводить переговоры о поставке отдельных элементов к закупке поездов их производства.

 Тогдашний министр путей сообщения Г.М. Фадеев на одном из выступлений в Санкт-Петербурге сказал буквально следующее: "Если даже создание скоростного поезда "Сокол" будет продолжено, и он когда-нибудь сойдет со стапелей, это будет уже совершенно устаревший тип подвижного состава". Вывернув наизнанку результаты испытаний опытного образца, чиновник выдал рекомендации по доработке "Сокола" за "признание поезда непригодным к перевозке пассажиров".

Доработка российского электропоезда была приостановлена, в прессе стали появляться заказные статьи против "Сокола". Опытный шестивагонный образец электропоезда "Сокол", который прошёл в ходе испытаний шестьдесят тысяч километров, был отправлен в отстойник на Тихвинском сборочном заводе "Титран-Экспресс". Все работы с ним приказано было прекратить, за исключением минимального обслуживания по обеспечению сохранности. Три года, за которые вполне можно было довести дело от опытного образца до серийного производства отечественного высокоскоростного подвижного состава, могли быть полностью потерянными.

     Неужели было непонятно, что кроме естественного технического и физического износа подвижного железнодорожного состава, катастрофически нарастает его моральное старение? И что в России сейчас фактически нет иного современного пассажирского подвижного состава для междугородных перевозок, кроме "Сокола"? После гневного возражения Игоря Спасского, который направил в Правительство России докладную записку, последовало вмешательство руководства Министерства промышленности. Тогда чиновники из МПС ответили, что денег на доработку "Сокола" нет, но "милостиво разрешили" расходовать на эти цели собственные деньги, выделяемые "Рубину" на научно-исследовательские и опытные конструкторские разработки. Уже будучи снят с министерского поста, Геннадий Фадеев пересел в кресло президента ОАО "РЖД" и вдогонку обозвал программу создания отечественного высокоскоростного электропоезда "Сокол" "исторической ошибкой".

В наши дни в такое нелегко поверить, но всё это время специалисты ЦКБ "Рубин" и десятков предприятий оборонной промышленности, задействованные в проекте по созданию отечественного высокоскоростного поезда, продолжали вести работы по "Соколу". Несмотря на отсутствие целевого государственного финансирования, ЦКБ доработало конструкторскую документацию для устранения замечаний и реализации предложений межведомственной комиссии по испытанию опытного электропоезда. Также были проведены дальнейшие разработки, в том числе по оптимизации конструкции кузова, созданию надёжной, более современной системы тягового электропривода.

     В настоящее время необходимо завершить работы по подготовке "Сокола" к серийному производству. Его создание уже выдвинуло Россию в число немногих стран, способных разработать и производить самую передовую по уровню сложности и технологическому обеспечению транспортную технику нового века. История "Сокола" показала: в России есть не только коррумпированные чиновники, озабоченные "схемами" "распила" бюджетных денег, глубоко равнодушные к национальным интересам. Есть также необходимая производственная база, коллективы учёных и инженеров, способных решать стратегически важные задачи в области железнодорожного транспорта и обеспечить в течение двух-трёх лет создание отечественного высокоскоростного электропоезда.

Такие люди, готовые вести тяжёлую и бескомпромиссную борьбу за правое дело, появляются даже в самые негероические эпохи, в самые подлые времена. Такими были Николай Коперник, Джордано Бруно, Галилео Галилей… Как и они, Генеральный конструктор, начальник ЦКБ МТ "Рубин", действительный член Российской Академии Наук Игорь Дмитриевич Спасский ведёт нелёгкую борьбу. Он должен победить коррумпированных российских чиновников и ушлых зарубежных бизнесменов, чтобы происходило дальнейшее развитие отечественной науки и техники, российского высокотехнологичного машиностроения. Пусть начнётся регулярное движение высокоскоростного поезда "Сокол" между двумя столицами и далее по всей стране. Недавно Международный астрономический Союз по наименованию малых тел Солнечной системы высоко оценил заслуги Игоря Дмитриевича Спасского, присвоив его имя малой планете. Пусть эта звезда из глубин космоса освещает освоение высокоскоростного движения на всех железных дорогах, соединяющих воедино бескрайние просторы нашей Родины.

Павел Былевский